Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt ustawy o trasach dla rowerów. Dokument porządkuje odpowiedzialność samorządów, wprowadza porozumienia między zarządcami i proponuje szczególny tryb przygotowania inwestycji. Zmiany dotyczą również gruntów, uprawnień właścicieli oraz kosztów obsługi nowego systemu.
Dla rowerzysty granica gminy jest zwykle niewidoczna. Staje się odczuwalna wtedy, gdy kończy się bezpieczna infrastruktura, zmienia oznakowanie albo dalsza droga prowadzi w zupełnie inną stronę. Administracyjnie każdy odcinek może mieć swojego gospodarza. Z punktu widzenia użytkownika liczy się jednak całe połączenie.
Projekt ustawy o trasach dla rowerów, oznaczony numerem UD401, ma stworzyć ramy dla takiego myślenia o sieci. Na 6 listopada 2026 r. pozostaje na etapie prac rządowych. Według rządowego portalu konsultacje publiczne trwają do 11 listopada. Opisywane rozwiązania nie są jeszcze obowiązującym prawem.
Trasa to więcej niż pojedyncza droga
Projekt definiuje trasę dla rowerów jako spójny ciąg infrastruktury przeznaczonej do ruchu rowerów. Może on obejmować odpowiednie części dróg publicznych, drogi rowerowe oraz inne drogi wewnętrzne.
Ma to praktyczne znaczenie. Połączenie między miejscowościami nie musi powstawać od początku jako jedna inwestycja. Można wykorzystać istniejące odcinki i uzgodnić ich funkcjonowanie w ramach wspólnej trasy.
Jednocześnie samo nadanie numeru nie oznacza powstania na całej długości wydzielonej infrastruktury. Dla mieszkańca nadal istotne będą nawierzchnia, sposób przekraczania skrzyżowań, bezpieczeństwo oraz rzeczywista przejezdność.
Kto ma odpowiadać za połączenie?
Projekt przypisuje właściwość organom wykonawczym samorządów. W przypadku lokalnej trasy mieszczącej się w jednej gminie będzie to wójt, burmistrz lub prezydent miasta. Gdy lokalne połączenie obejmie co najmniej dwie gminy jednego powiatu — zarząd powiatu.
Za trasy regionalne, obejmujące co najmniej dwa powiaty w granicach województwa, odpowiadać ma zarząd województwa. Przy trasie krajowej, przekraczającej granice województw, organem właściwym ma być zarząd województwa, na którego terenie znajdzie się najdłuższy odcinek.
Osobno przewidziano koordynatora sieci krajowej: marszałka wyznaczonego przez ogólnopolską organizację reprezentującą samorządy województw. Jego zadaniem będzie współpraca między regionami i z administracją centralną.
Nie oznacza to przejęcia wszystkich odcinków przez jednego zarządcę. Projekt zachowuje dotychczasowy podział zarządzania infrastrukturą, dokładając mechanizmy współpracy.
Porozumienie ma określać również pieniądze
Podstawą włączania odcinków do tras mają być pisemne porozumienia samorządów z zarządcami dróg albo zarządcami lub właścicielami terenów. Projekt przewiduje wyjątek, gdy odpowiednie funkcje skupia ten sam organ.
Porozumienia mają określać wzajemne obowiązki, finansowanie oraz zasady ich zmiany i rozwiązania. To ważniejsze, niż może sugerować urzędowa nazwa dokumentu. Trzeba ustalić, kto zapłaci za utrzymanie połączenia i jak będą wykonywane obowiązki poszczególnych stron.
Możliwość odmowy zawarcia porozumienia ma zostać ograniczona do ustawowych przesłanek. Należą do nich zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, istotna przeszkoda w wykonywaniu ustawowych zadań zarządcy drogi, sprzeczność z innymi przepisami lub uniemożliwienie realizacji planowanej inwestycji celu publicznego. Odmowa będzie wymagała pisemnego uzasadnienia.
Mechanizm ma ograniczać blokowanie połączeń z powodów niezwiązanych z funkcjonowaniem drogi lub terenu. Jego skuteczność będzie zależała także od sposobu rozwiązywania sporów.
Szybciej, ale bez gwarancji gotowej trasy w dwa lata
Projekt wprowadza fakultatywny tryb przygotowania i realizacji samorządowych dróg rowerowych tworzących trasy. Samorząd będzie mógł wybrać tę procedurę albo korzystać z zasad ogólnych.
Centralnym instrumentem ma być decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi rowerowej. Połączy ona m.in. ustalenia dotyczące terenu, podziałów nieruchomości i określonych skutków majątkowych. Dla tras krajowych i regionalnych decyzję ma wydawać wojewoda, dla lokalnych — starosta wykonujący zadania z zakresu administracji rządowej.
Projekt przewiduje 60 dni na wydanie decyzji lokalizacyjnej oraz karę 500 zł za każdy dzień zwłoki. Nie wszystkie okresy postępowania będą jednak wliczane do tego terminu.
W relacjach o projekcie pojawia się zapowiedź skrócenia przygotowania inwestycji do maksymalnie dwóch lat. Nie należy przedstawiać jej jako gwarancji, że po takim czasie mieszkańcy pojadą gotową drogą. Przygotowanie dokumentacji, pozyskanie gruntów, zapewnienie finansowania i wykonanie robót to różne etapy. Termin decyzji lokalizacyjnej nie obejmuje automatycznie wszystkich tych czynności.
Działki prywatne: najpierw oferta, możliwe wywłaszczenie
Zmiany będą istotne również dla właścicieli nieruchomości. Z rządowego opisu i uzasadnienia wynika, że prywatne grunty mają być pozyskiwane przede wszystkim na podstawie umów. Przy braku porozumienia projekt dopuszcza szczególne rozwiązania wywłaszczeniowe.
Uzasadnienie wskazuje co najmniej 30-dniowy termin na przyjęcie pisemnej oferty przed uruchomieniem postępowania wywłaszczeniowego. Odrębnie uregulowano przechodzenie własności określonych gruntów publicznych po uzyskaniu ostateczności decyzji lokalizacyjnej.
Nie można zatem sprowadzać projektu do hasła o automatycznym przejmowaniu wszystkich działek. Nie można też pomijać tego, że służąca mieszkańcom inwestycja może ingerować w cudzą własność.
Planowanie i odwołania pod szczególnymi zasadami
W sprawach decyzji lokalizacyjnej projekt wyłącza stosowanie przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz rewitalizacji. Powstaje odrębna podstawa ustalenia przebiegu inwestycji.
Dokument przewiduje ponadto ograniczenia dotyczące innych zamierzeń budowlanych na terenie objętym postępowaniem. W określonych sytuacjach może to oznaczać zawieszenie postępowań lub sprzeciw wobec zgłoszenia robót. Skutki dla właściciela mogą więc wystąpić przed ostatecznym ustaleniem lokalizacji.
Zachowano możliwość odwołania i kontroli sądowej, proponując zarazem krótkie terminy ich rozpoznania. Wada dotycząca fragmentu inwestycji nie ma uzasadniać eliminowania całej decyzji. Rozwiązanie chroni stabilność pozostałej części przedsięwzięcia, ale zwiększa znaczenie precyzyjnego formułowania zarzutów przez strony.
Przyroda wymaga osobnej uwagi
Rządowy opis projektu zapowiada także wyłączenia niektórych regulacji dotyczących ochrony gruntów rolnych i leśnych oraz usuwania drzew i krzewów.
Nie uprawnia to do stwierdzenia, że każda inwestycja rowerowa zostanie zwolniona ze wszystkich wymogów środowiskowych. Zakres poszczególnych uproszczeń i ich relację do pozostałych obowiązków trzeba oceniać na podstawie konkretnych przepisów oraz warunków danej inwestycji.
Dla mieszkańców ważne będzie, czy przy wyborze przebiegu porównano warianty i ograniczono ingerencję w przyrodę. Rowerowy charakter przedsięwzięcia sam w sobie nie rozstrzyga tej oceny.
Dobrowolna budowa, rzeczywiste obowiązki
Projekt nie nakazuje samorządom wybudowania określonej liczby kilometrów tras. Nie oznacza to jednak, że obsługa nowego systemu będzie bezkosztowa.
Województwa mają prowadzić elektroniczne rejestry tras i porozumień, opracowywać strategie i plany, identyfikować trasy oraz gromadzić dane o ruchu. Rejestry mają zawierać również dane przestrzenne umożliwiające odwzorowanie przebiegu na mapie cyfrowej. Przewidziano także coroczny raport dotyczący tras regionalnych i krajowych.
Ocena skutków regulacji wskazuje przykładowo dodatkowe zaangażowanie odpowiadające 0,5–1 etatu na województwo. Resort zakłada wykorzystanie obecnych struktur i zasobów. W odniesieniu do opisanych nowych zadań administracji rządowej dokument nie przewiduje dodatkowych środków.
To założenia projektodawcy. Ich trafność będzie można ocenić po zestawieniu z uwagami urzędów oraz praktyką stosowania przepisów.
Co z tego wynika dla powiatu trzebnickiego?
Potencjalna korzyść jest czytelna: łatwiejsze planowanie połączeń przekraczających granice gmin i terenów różnych zarządców. Aby wskazać konkretne inwestycje, trzeba jednak najpierw ustalić, co je rzeczywiście blokuje.
Przeszkodą mogą być grunty, brak porozumienia, dokumentacja albo pieniądze. Nowa procedura nie usunie wszystkich tych problemów jednocześnie.
Dlatego lokalna dyskusja powinna zacząć się od wykazu brakujących odcinków, ich kosztów i odpowiedzialnych podmiotów. Równie istotne będą połączenia do szkół, miejsc pracy i stacji kolejowych oraz zasady późniejszego utrzymania.
Projekt daje samorządom narzędzia do tworzenia spójniejszej sieci. O jego wartości dla mieszkańca przesądzi możliwość bezpiecznego przejazdu całej zaplanowanej drogi.