Rząd chce zabrać 60 proc. nadzwyczajnych zysków firm paliwowych i z tych pieniędzy finansować swój pakiet CPN. Prezydent Karol Nawrocki proponuje inną drogę: ustawowo ograniczyć marże i w ten sposób obniżyć ceny paliw nawet o 1,70–2,60 zł na litrze. Dla kierowcy brzmi świetnie. Problem zaczyna się wtedy, gdy zamiast konferencji prasowej otworzymy bilans polskiego rynku paliw. Polska nie produkuje bowiem całego oleju napędowego, który zużywa. Ogromne ilości gotowego diesla musimy sprowadzać. I zagraniczna rafineria polskiej ustawy o marżach przestrzegać nie będzie.
Na stacji wszystko wydaje się proste.
Paliwo kosztuje dużo. Koncern paliwowy dużo zarabia. Ograniczamy jego marżę i paliwo staje się tańsze.
Tyle że rafineria to nie piekarnia, w której właściciel sam ustala cenę bułki. Polska jest częścią europejskiego rynku paliw, a szczególnie dobrze widać to w przypadku oleju napędowego.
I właśnie diesel może być najlepszym testem prezydenckiego projektu „Paliwo Kosztuje Normalnie”.
Liczba, od której trzeba zacząć
Według opublikowanego we wrześniu raportu Urzędu Regulacji Energetyki w 2025 roku w Polsce wyprodukowano:
9,993 mld litrów oleju napędowego.
Jednocześnie przywóz ON z zagranicy wyniósł:
9,142 mld litrów.
URE stwierdza wprost, że Polska pozostaje częściowo zależna od importu paliw.
Nie oznacza to, że niemal połowa każdego litra zatankowanego przez Kowalskiego jest importowana — trzeba jeszcze uwzględnić eksport, zapasy, strukturę sprzedaży i pozostałe przepływy.
Pokazuje jednak skalę zjawiska.
Import diesla nie jest marginesem polskiego rynku. Jest jednym z warunków jego zbilansowania.
I od tego momentu proste hasło „zetnijmy marżę i litr będzie tańszy” przestaje być takie proste.
Dwa litry wyglądają identycznie. Ekonomicznie mogą być zupełnie inne
Wyobraźmy sobie dwie cysterny.
Pierwsza wyjeżdża z polskiej rafinerii. Koncern kupił ropę, przerobił ją i uzyskał z niej między innymi olej napędowy.
Jeżeli światowa cena gotowego diesla gwałtownie rośnie, a koszt surowca nie rośnie w takim samym tempie, różnica pomiędzy wartością produktu i surowca może być bardzo wysoka. Krajowa rafineria może wtedy osiągać wysoką rentowność.
Druga cysterna przyjeżdża do Polski z gotowym ON kupionym za granicą.
Importer nie kupił ropy.
Kupił już gotowy diesel.
Jeżeli zagraniczna rafineria sprzedaje litr po wysokiej europejskiej cenie, polski importer musi tę cenę zapłacić. Następnie ponosi koszty transportu, magazynowania, zapasów i pozostałych obowiązków związanych z prowadzeniem działalności.
I tutaj znajduje się problem.
Polska ustawa może ograniczyć marżę polskiego importera.
Nie może natomiast powiedzieć rafinerii w innym państwie:
„Od jutra sprzedawaj Polsce olej napędowy o dwa złote taniej”.
A prezydent mówi o 2,35–2,50 zł
Kancelaria Prezydenta przedstawiając projekt podała bardzo konkretną liczbę.
Według ministra Karola Rabendy przy obecnych warunkach rynkowych marża wynosi około 2,35–2,50 zł na litrze. Jeżeli zostanie ograniczona do kilkudziesięciu groszy, Kancelaria szacuje możliwość obniżenia ceny na stacjach o 1,70–2,60 zł/l.
I właśnie w tym miejscu brakuje najważniejszego działania matematycznego.
Jak policzono te 2,35–2,50 zł?
Bo na polskim rynku nie istnieje jeden uniwersalny litr paliwa mający jedną marżę.
Mamy litr wyprodukowany przez krajową rafinerię.
Mamy litr gotowego paliwa sprowadzonego z zagranicy.
Mamy marżę rafineryjną.
Mamy marżę importową.
Mamy hurt.
Mamy detal.
A na końcu jeszcze podatki.
Zresztą sam projekt prezydencki przyznaje, że są to różne rzeczy, ponieważ proponuje ograniczenie marż rafineryjnych, importowych i hurtowych.
Prosty przykład
Niech liczby będą wyłącznie przykładowe.
Polska rafineria wytwarza litr ON, którego ekonomiczny koszt wynosi 4 zł, i może sprzedać go za 6 zł.
Różnica: 2 zł.
Importer kupuje za granicą gotowy litr ON za 5,50 zł i również sprzedaje go za 6 zł.
Różnica: 50 groszy, i to jeszcze przed częścią kosztów działalności.
Na stacji oba paliwa są nie do odróżnienia.
Ale nie można powiedzieć:
„na każdym litrze znajduje się 2 zł, które wystarczy ustawowo zabrać”.
Bo w drugim litrze tych dwóch złotych po prostu nie ma.
Część wartości została już zapłacona zagranicznemu producentowi.
I tutaj mogła powstać pułapka średniej
To wymaga jeszcze ujawnienia szczegółowej metodologii Kancelarii Prezydenta, więc nie twierdzimy, że właśnie tak policzono prezydenckie 2,35–2,50 zł.
Ale możemy postawić konkretne pytanie.
Czy marża krajowej produkcji została w jakiejś formie przeniesiona na cały rynek paliw?
Jeżeli tak, mielibyśmy klasyczny problem agregacji.
Marża krajowej rafinerii nie jest bowiem automatycznie średnią marżą każdego litra ON sprzedawanego w Polsce.
Żeby to policzyć prawidłowo, należałoby rozdzielić co najmniej:
produkcję krajową + import – eksport ± zmianę zapasów.
A następnie policzyć oddzielnie ekonomię paliwa produkowanego w kraju i paliwa kupowanego za granicą.
Dopiero później można odpowiedzieć, ile rzeczywiście można „wyciąć” z ceny przeciętnego litra.
Jest jeszcze ciekawszy paradoks
Dlaczego krajowa rafineria może osiągać bardzo wysoką marżę, skoro część rynku musi importować drogie paliwo?
Właśnie dlatego.
Jeżeli Polska potrzebuje dodatkowego diesla z zagranicy, aby pokryć popyt, cena importowanego paliwa może wpływać na cenę całego rynku.
Krajowa rafineria nie musi sprzedawać paliwa według równania:
koszt produkcji + kilka procent zysku.
Sprzedaje na rynku, na którym funkcjonują europejskie ceny produktów naftowych.
Może więc powstać sytuacja pozornie absurdalna:
drogi import pomaga utrzymywać wysoką cenę rynkową, a krajowa produkcja dzięki temu staje się bardzo rentowna.
To nie oznacza jednak, że można obniżyć cenę całego rynku o wysokość rentowności krajowej rafinerii.
Bo po obniżce nadal potrzebujemy importera.
A importer musi kupić brakujące paliwo za granicą.
A co, jeżeli krajowe paliwo będzie dużo tańsze?
Pojawia się kolejny problem.
Załóżmy ponownie czysto teoretycznie, że dzięki administracyjnemu ograniczeniu marży polski diesel kosztuje znacznie mniej niż ten sam produkt na sąsiednich rynkach.
Powstaje naturalny bodziec:
kupić taniej w Polsce i sprzedać drożej tam, gdzie obowiązuje wyższa cena.
To arbitraż.
Dlatego administracyjne ograniczenie ceny nie kończy problemu. Trzeba jeszcze zapewnić odpowiednią podaż krajową i zachować opłacalność importu.
Inaczej sukces przy dystrybutorze może szybko zamienić się w problem z dostawami.
Nie przesądzamy, że tak się stanie. Pokazujemy mechanizm ekonomiczny, który projekt musi uwzględnić.
Rząd proponuje coś zupełnie innego
Rządowy projekt nie ustala maksymalnej marży.
Wprowadza 60-procentowy podatek od nadzwyczajnego zysku osiągniętego od marca do grudnia 2026 roku.
Punktem odniesienia mają być wyniki z 2025 roku powiększone o 20 proc. Dopiero nadwyżka ponad tak określony poziom ma zostać objęta podatkiem. Rząd szacuje wpływy na około 4 mld zł.
Te pieniądze mają pomóc finansować działania osłonowe CPN, w tym rekompensować ubytek wpływów z VAT i akcyzy związany z obniżaniem cen paliw.
Mechanizm jest więc zupełnie inny.
W uproszczeniu rząd mówi:
zarobiłeś nadzwyczajnie dużo dzięki kryzysowi → część nadzwyczajnego zysku oddajesz → państwo finansuje z tego obniżenie obciążeń dla kierowców.
Prezydent mówi:
marża jest nadzwyczajnie wysoka → ograniczmy ją ustawowo → niższa marża powinna przełożyć się bezpośrednio na niższą cenę.
To dwa odmienne sposoby ingerencji państwa w ten sam problem.
Rządowy CPN też nie jest pozbawiony problemów
Tu również nie wolno poprzestać na politycznym haśle.
Rząd zamierza opodatkować okres rozpoczynający się 1 marca 2026 roku, chociaż nowe przepisy mają wejść w życie 1 listopada. Problem działania regulacji podatkowej wstecz był już podnoszony podczas prac parlamentarnych.
Pojawia się także pytanie, czy konstrukcja podatku właściwie uwzględnia sytuację importerów, których wysoki przychód może wynikać z wysokiej ceny kupowanego za granicą paliwa, a nie z równie wysokiego zysku. Takie pytanie również padło podczas prac nad projektem.
I wreszcie nie istnieje magiczny automat:
4 mld zł podatku = dokładnie określona obniżka każdego litra na stacji.
Rząd deklaruje przeznaczenie środków na finansowanie działań osłonowych, ale ekonomiczny mechanizm jest pośredni.
I jeszcze jedno: prezydent poprzedniej ustawy nie zawetował
W politycznym sporze łatwo zgubić szczegół prawny.
Ustawę uchwaloną 3 lipca Karol Nawrocki 24 lipca skierował do Trybunału Konstytucyjnego przed jej podpisaniem. Postępowanie legislacyjne nadal figuruje w Sejmie jako niezakończone.
Rząd we wrześniu ponownie wniósł projekt dotyczący podatku od nadzwyczajnych zysków. Sam przedstawiciel Ministerstwa Finansów powiedział w Sejmie, że jest to powrót do rozwiązania z lipca.
To ważne rozróżnienie: skierowanie ustawy do TK nie jest tym samym instrumentem konstytucyjnym co weto.
Kowalski powinien więc zadać obu stronom po jednym prostym pytaniu
Rządowi:
ile z planowanych 4 mld zł rzeczywiście wróci do kierowcy w cenie litra paliwa i w jaki sposób?
Kancelarii Prezydenta:
pokażcie rachunek, z którego wynika 2,35–2,50 zł marży na litrze oraz obniżka ceny sięgająca 2,60 zł.
A szczególnie pokażcie, jak w tym rachunku potraktowano importowany olej napędowy.
Bo znamy już liczbę, której nie można ignorować.
W 2025 roku Polska wyprodukowała niespełna 10 mld litrów ON, ale jednocześnie sprowadziła ponad 9,1 mld litrów.
I właśnie te 9,1 miliarda litrów sprawia, że polityczne hasło o marży trzeba najpierw przepuścić przez kalkulator.
Tanie paliwo nie bierze się z ustawy
Możliwe, że na krajowej produkcji paliw rzeczywiście powstają dziś nadzwyczajnie wysokie zyski.
Możliwe również, że istnieje przestrzeń do znacznego obniżenia ceny.
Ale aby udowodnić, że można odjąć 1,70, 2 albo nawet 2,60 zł od litra, nie wystarczy pokazać wysokiej marży rafinerii.
Trzeba pokazać cały polski litr.
Ile pochodzi z krajowej rafinerii?
Ile z importu?
Ile kosztuje zagraniczny produkt?
Jaka jest rzeczywista marża importera?
Jaka producenta?
Jaka hurtownika?
I co stanie się z importem, jeżeli ustawowo ograniczona cena przestanie pokrywać koszt sprowadzenia paliwa?
Dopiero wtedy można odpowiedzieć, który pomysł rzeczywiście obniża rachunek Kowalskiego, jakim kosztem i na jak długo.
Na razie mamy dwie polityczne recepty.
Rząd chce opodatkować nadzwyczajne zyski i wykorzystać pieniądze do finansowania CPN.
Prezydent chce ograniczyć marże i w ten sposób uderzyć bezpośrednio w cenę.
A pomiędzy nimi stoi cysterna importowanego oleju napędowego.
I ona nie głosuje ani na rząd, ani na prezydenta. Przyjeżdża po cenie, którą wyznacza rynek.
Czytaj dalej
Ten temat ma ciąg dalszy
Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.