Polska elektromobilność wchodzi w etap, w którym nie chodzi już tylko o samochody osobowe i ładowarki pod galerią handlową. GreenWay znalazł się na liście projektów rekomendowanych przez NFOŚiGW do dofinansowania budowy 62 hubów ładowania dla transportu ciężkiego.
To ma być infrastruktura o skali, której w Polsce dotąd nie było.
Czy to koniec ładowarek „dla osobówek”?
Nie. Ale rynek wyraźnie przesuwa akcent.
Projekt GreenWay zakłada budowę 62 hubów ładowania wyposażonych łącznie w 205 ładowarek o mocy 1 MW każda. Łączna moc nowej infrastruktury ma wynieść 205 MW.
Dla porównania — jak podaje spółka — to niemal czterokrotnie więcej niż moc całej infrastruktury wybudowanej dotychczas przez GreenWay.
Brzmi technicznie? Owszem. Ale za tymi liczbami stoi bardzo konkretna zmiana: elektryfikacja transportu ciężkiego, czyli tego segmentu, który przez lata wydawał się najtrudniejszy do przestawienia na prąd.
Bo osobówkę można doładować pod domem, w pracy albo przy sklepie. Ciężarówka potrzebuje czegoś innego: dużej mocy, miejsca manewrowego, dostępu przy trasach i przewidywalności. Bez tego prąd w logistyce zostaje ładnym hasłem z prezentacji. Takim z zielonym listkiem, wykresem i miną człowieka, który wie, że zaraz padnie pytanie o zasięg.
Gdzie mają powstać nowe huby?
Nowe punkty mają zostać rozmieszczone wzdłuż najważniejszych korytarzy transportowych w kraju. W komunikacie wymieniono autostrady A1, A2 i A4 oraz drogi ekspresowe S3, S7 i S8.
To trasy kluczowe nie tylko dla ruchu krajowego, ale również dla transportu międzynarodowego.
Infrastruktura ma być projektowana przede wszystkim dla elektrycznych ciężarówek i autobusów. GreenWay wskazuje, że huby będą mogły wykorzystywać technologię MCS, czyli Megawatt Charging System. To rozwiązanie opracowywane właśnie z myślą o ładowaniu pojazdów ciężkich mocą liczoną w megawatach.
Jednocześnie z nowych hubów mają korzystać także kierowcy samochodów osobowych. Pozwolić mają na to złącza CCS.
Ile pieniędzy może trafić do GreenWay?
Projekt został rekomendowany do dofinansowania w wysokości około 267 mln zł z programu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Warto jednak postawić tu wyraźną kreskę: rekomendacja nie oznacza jeszcze podpisanej umowy ani wypłaconych pieniędzy. GreenWay oczekuje obecnie na propozycję warunków umowy ze strony NFOŚiGW.
To ważne, bo w programach publicznych lista rankingowa jest etapem bardzo istotnym, ale nie ostatnim. Dopiero umowa określa szczegóły finansowania, terminy, obowiązki i warunki realizacji.
Dlaczego to ważne dla Polski?
Transport ciężki jest jednym z najtrudniejszych obszarów dekarbonizacji. Samochody ciężarowe wykonują długie trasy, przewożą duże ładunki i pracują w rytmie, w którym przestój kosztuje realne pieniądze.
Dlatego sama sprzedaż elektrycznych ciężarówek nie wystarczy. Potrzebna jest infrastruktura. Gęsta, szybka, przewidywalna i zlokalizowana tam, gdzie faktycznie jeździ transport.
Rafał Czyżewski, CEO GreenWay, podkreśla, że inwestycje w infrastrukturę dla samochodów ciężarowych „otwierają nowy rozdział w rozwoju elektromobilności”.
Według niego nowe huby mają wspierać rozwój zeroemisyjnego transportu ciężkiego, ale jednocześnie zwiększyć dostępność szybkiego ładowania dla kierowców samochodów osobowych podróżujących po Polsce.
Co ma z tym wspólnego AFIR?
Dużo.
AFIR, czyli unijne rozporządzenie dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych, wyznacza państwom członkowskim cele związane z budową infrastruktury ładowania przy głównych trasach transportowych. W praktyce oznacza to, że elektromobilność nie może rozwijać się wyłącznie tam, gdzie operatorowi akurat najłatwiej postawić ładowarkę.
Sieć musi odpowiadać realnym potrzebom transportu.
GreenWay wskazuje, że jego projekt ma pomóc Polsce spełniać wymagania rozporządzenia na głównych korytarzach transportowych sieci TEN-T.
Czyli tam, gdzie ciężarówki nie jeżdżą „rekreacyjnie”. One tam pracują.
Czy GreenWay dopiero wchodzi w ciężki transport?
Nie. Spółka przypomina, że w segment eHDV weszła już w 2025 roku, uruchamiając pierwsze w Polsce publiczne stacje ładowania dla elektrycznych ciężarówek.
Były one wyposażone w ładowarki o mocy do 400 kW oraz infrastrukturę manewrową umożliwiającą wjazd i wyjazd zestawów ciężarowych.
Równolegle GreenWay, wspólnie z E.ON i Voltix, uczestniczy w budowie paneuropejskiego korytarza ładowania HDV-E. Projekt ma objąć około 330 punktów ładowania MCS w dziewięciu krajach Unii Europejskiej, w tym 28 punktów w 7 lokalizacjach w Polsce.
To pokazuje, że polski projekt nie jest oderwaną inwestycją lokalną, ale częścią większej układanki europejskiej.
Co może być największym wyzwaniem?
Nie tylko pieniądze.
Przy ładowarkach o mocy 1 MW kluczowe będą przyłącza, dostępność mocy w sieci, lokalizacje, uzgodnienia, tempo procedur i realna gotowość operatorów systemów dystrybucyjnych.
Bo elektromobilność ciężka nie kończy się na eleganckim słupku z kablem. Zaczyna się znacznie wcześniej — w sieci elektroenergetycznej, planowaniu tras, dostępności gruntu, projektach budowlanych i w logistyce.
To będzie test nie tylko dla GreenWay, ale też dla państwa, administracji, operatorów sieci i całego rynku transportowego.
Kiedy zobaczymy efekty?
Realizacja inwestycji została zapowiedziana na 2028 rok.
Jeżeli projekt dojdzie do skutku w zakładanej skali, Polska może zyskać jedną z pierwszych dużych sieci hubów ładowania dla transportu ciężkiego w regionie.
A wtedy pytanie o elektryczne ciężarówki przestanie brzmieć: „czy to w ogóle możliwe?”.
Zacznie brzmieć inaczej: kto zdąży przygotować flotę, logistykę i biznes, zanim zrobią to konkurenci?
Źródło informacji: komunikat prasowy GreenWay / Inn|tu, NFOŚiGW, Komisja Europejska.
Czytaj dalej
Ten temat ma ciąg dalszy
Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.
