Benzyna 95 – maksymalnie 6,97 zł, benzyna 98 – 7,85 zł, a olej napędowy – już 8,06 zł za litr. Takie limity obowiązują na polskich stacjach paliw od 10 do 12 października 2026 roku. Rząd przekonuje, że program „Ceny Paliwa Niżej” chroni portfele kierowców. Problem w tym, że od początku października maksymalna cena benzyny 95 wzrosła o 24 grosze, a oleju napędowego o 18 groszy. Czy państwowy limit rzeczywiście oznacza tanie tankowanie?

Coraz wyższy sufit cenowy

W piątek 9 października Ministerstwo Energii ogłosiło nowe maksymalne ceny detaliczne paliw. Obowiązują one przez sobotę, niedzielę i poniedziałek, czyli od 10 do 12 października włącznie.

Dla kierowców najważniejsze są trzy kwoty:

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Są to ceny maksymalne, a nie obowiązkowe. Stacja może sprzedawać paliwo taniej, ale nie może przekroczyć ustalonego przez państwo pułapu.

To istotne rozróżnienie. Ministerialny komunikat nie oznacza, że wszyscy kierowcy zapłacą dokładnie tyle samo. Określa jedynie najwyższą dopuszczalną cenę detaliczną.

W tydzień benzyna podrożała o 24 grosze

Warto porównać obecne limity z tymi, które obowiązywały podczas pierwszego weekendu października.

Dla kierowcy tankującego 50 litrów benzyny 95 oznacza to wzrost maksymalnego kosztu tankowania o 12 zł. W przypadku oleju napędowego różnica wynosi 9 zł.

Nie oznacza to jednak automatycznie, że o tyle wzrosły rzeczywiste wydatki każdego kierowcy. Porównujemy bowiem urzędowe limity, a nie średnie ceny transakcyjne ze stacji.

Widać natomiast wyraźnie, że mechanizm administracyjny nie zamraża cen. Maksymalny dopuszczalny poziom może rosnąć wraz ze zmianą warunków rynkowych.

Dlaczego diesel przekroczył psychologiczną granicę 8 zł?

Oleju napędowego dotyczy obecnie najwyższy limit spośród trzech podstawowych rodzajów paliw objętych programem.

Jeszcze 9 października wynosił on 7,82 zł. Dzień później wzrósł do 8,06 zł, czyli aż o 24 grosze na litrze.

Ministerstwo Energii wskazuje przede wszystkim na niestabilną sytuację na światowych rynkach ropy i produktów paliwowych. Znaczenie mają napięcia geopolityczne, ograniczenia podaży oraz wydarzenia na Bliskim Wschodzie, w tym sytuacja wokół Cieśniny Ormuz, przez którą przebiega jeden z najważniejszych światowych szlaków transportu ropy.

Nie należy jednak utożsamiać ceny ropy z ceną oleju napędowego na stacji. Na koszt gotowego paliwa wpływają także ceny hurtowe produktów rafineryjnych, kursy walut, koszty transportu i dystrybucji oraz podatki.

Sam wzrost urzędowego limitu nie przesądza więc, który z tych czynników miał największy udział w ostatniej podwyżce.

Państwo obniża podatki. Dlaczego ceny nadal rosną?

Program CPN, czyli „Ceny Paliwa Niżej”, obejmuje dwa podstawowe mechanizmy.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Pierwszy to czasowe zmniejszenie obciążeń podatkowych. VAT na określone paliwa obniżono z 23 do 8 procent, natomiast akcyzę sprowadzono do minimalnych poziomów dopuszczonych przez przepisy unijne. Oznacza to obniżkę akcyzy o 29 groszy na litrze benzyny i 28 groszy na litrze oleju napędowego.

Drugim rozwiązaniem jest administracyjne ustalanie maksymalnej ceny sprzedaży detalicznej.

Oba mechanizmy mają działać do 31 grudnia 2026 roku.

Niższy podatek nie gwarantuje jednak, że cena paliwa będzie spadać każdego dnia. Jeżeli rosną koszty zakupu surowca lub produktów paliwowych, część korzyści wynikających z niższego opodatkowania może zostać zniwelowana.

Dlatego prawdziwe pytanie nie brzmi wyłącznie, ile kosztuje litr benzyny, ale również ile kosztowałby bez zastosowania programu osłonowego.

A tego nie można rzetelnie ustalić na podstawie samego ministerialnego cennika.

Ile kierowca rzeczywiście oszczędza?

Na początku października minister finansów i gospodarki Andrzej Domański szacował, że wprowadzone rozwiązania przyniosą obniżkę cen paliw o około 1,20–1,30 zł na litrze.

Była to deklaracja dotycząca oczekiwanego efektu programu, a nie potwierdzona oszczędność przy każdym tankowaniu.

Aby sprawdzić rzeczywistą skuteczność CPN, należałoby zestawić ceny detaliczne, ceny hurtowe i poziom podatków, a następnie porównać je ze scenariuszem bez interwencji państwa.

Nie wystarczy spojrzeć na pylon stacji i odjąć od widocznej kwoty wartości obniżonych podatków. Taki rachunek pomijałby pozostałe czynniki cenotwórcze.

Kto zapłaci za program?

Rząd zapowiada, że finansowanie CPN wesprą wpływy z podatku od nadzwyczajnych zysków przedsiębiorstw paliwowych.

Założenie jest takie, aby dodatkowym obciążeniem objąć szczególnie wysokie zyski przedsiębiorstw osiągane podczas kryzysu, a nie wszystkie ich dochody.

Jednocześnie niższe stawki VAT i akcyzy oznaczają mniejsze wpływy podatkowe od każdego litra sprzedanego paliwa, niż wynikałyby ze stawek standardowych przy tej samej podstawie opodatkowania.

Powstaje więc szersze pytanie o bilans całego programu: ile pieniędzy pozostaje w portfelach kierowców, ile dochodów podatkowych nie trafia do budżetu i jaką część kosztów pokrywają dodatkowe wpływy od przedsiębiorstw paliwowych?

Bez pełnego rozliczenia trudno ocenić efektywność całego mechanizmu.

Co stanie się po 31 grudnia?

Obecne rozwiązania mają charakter czasowy. Według zapowiedzi rządowych obniżone podatki oraz mechanizm maksymalnych cen paliw będą funkcjonowały do końca 2026 roku.

Nie oznacza to, że od 1 stycznia 2027 roku ceny automatycznie wzrosną o określoną kwotę. Będą zależeć zarówno od ewentualnych kolejnych decyzji rządu, jak i od sytuacji rynkowej.

Jeżeli preferencje podatkowe wygasną, a ustawodawca nie przedłuży ich obowiązywania, będzie to czynnik zwiększający presję na ceny detaliczne.

Dla gospodarstw domowych i przedsiębiorców najważniejsza pozostaje zatem przewidywalność kosztów, nie tylko wysokość ceny jednego dnia.

Limit to ochrona przed droższym paliwem, nie obietnica taniego

Program CPN wyznacza granicę, której sprzedawcy nie wolno przekroczyć. Obniżki podatków mogą jednocześnie ograniczać poziom cen, jaki obowiązywałby bez ingerencji państwa.

Nie należy jednak mylić tych rozwiązań z gwarancją taniego paliwa.

Od 3 do 10 października maksymalne ceny wszystkich trzech rodzajów paliw wzrosły. Diesel przekroczył 8 zł za litr, mimo funkcjonowania programu osłonowego.

Dla kierowcy rachunek pozostaje prosty: liczy się cena przy dystrybutorze. Dla państwa rachunek jest znacznie bardziej skomplikowany, bo oprócz oszczędności kierowców trzeba uwzględnić koszty podatkowe i skuteczność interwencji.

Rząd może ustalić maksymalną cenę litra paliwa. Nie może jednak samym obwieszczeniem sprawić, że znikną światowe czynniki odpowiedzialne za jego koszt.

I właśnie dlatego warto pytać nie tylko o kolejną cenę maksymalną, ale również o rzeczywiste efekty całego programu.