Powiatowy transport się rozrasta, a środki na jego uruchomienie wzrosły. Odpowiedź starostwa, podpisana umowa i późniejsza uchwała budżetowa pokazują kolejne etapy tego przedsięwzięcia. Dokumenty ujawniają obniżenie stawki i zwiększenie planu wydatków, ale również niewypełniony warunek rozwiązania umowy. Do pełnej oceny potrzebne jest zestawienie dodatkowych kilometrów z dodatkowymi pieniędzmi oraz dokumentami zlecenia i kontroli przewozów.

Podstawą tej analizy są odpowiedź starostwa z 31 sierpnia 2026 roku, umowa zawarta 15 września z Turbo-Trans Olejniczak spółką jawną oraz uchwała budżetowa z 19 października. Uzupełnia je oficjalna informacja gminy o rozszerzeniu pilotażu o piątą linię. Dokumenty trzeba czytać chronologicznie, ponieważ zakres usług i ich finansowanie zmieniały się w czasie.

Zestawione razem pokazują, co udało się ustalić, i pozwalają precyzyjnie wskazać, jakich informacji nadal brakuje.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Najpierw zapowiedź przetargu

Starostwo poinformowało, że zwróciło się do piętnastu przedsiębiorców o szacunkową kalkulację ceny jednego wozokilometra, czyli kilometra przejechanego przez autobus w ramach usługi.

Przytoczona w odpowiedzi wiadomość rozpoczyna się od zapowiedzi wszczęcia postępowania przetargowego na wyłonienie operatora. Firmy miały uwzględnić wszystkie koszty realizacji przewozów oraz założenie, że wpływy z biletów pozostaną u przewoźnika.

Odpowiedziały trzy podmioty. Według zestawienia starostwa Przewozy Rudnicki wskazały 6,90 zł brutto za wozokilometr, Turbo-Trans — 7,50 zł, a Ekspresbus — 7,78 zł.

Było to rozeznanie rynku. Nie należy traktować tych wycen jako ostatecznych ofert z rozstrzygniętego przetargu.

Na końcu tego samego pisma, datowanego na 31 sierpnia, urząd zapowiedział już wybór wykonawcy w trybie art. 22 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Umowa podpisana 15 września wskazuje konkretnie art. 22 ust. 1 pkt 4 i bezpośrednie zawarcie umowy.

Mamy zatem udokumentowaną różnicę między zapowiedzią zawartą w wiadomości do przedsiębiorców a ostatecznie zastosowanym trybem. Z tych dwóch dokumentów nie wynika, kiedy i dlaczego zdecydowano o zmianie.

Tryb dopuszczony przez prawo wymaga uzasadnienia

Przywołany przepis dotyczy zakłócenia świadczenia usług transportu publicznego lub bezpośredniego ryzyka takiej sytuacji, gdy nie można zachować terminów innych wskazanych w ustawie trybów zawarcia umowy.

Samo bezpośrednie powierzenie zadania nie przesądza więc o naruszeniu prawa. Ocena wymaga znajomości okoliczności, które uzasadniały zastosowanie tego rozwiązania.

Jakie konkretnie przewozy były zakłócone albo zagrożone? Kiedy powiat dowiedział się o problemie? Dlaczego nie można było zachować terminów innej procedury? Jak te okoliczności uzasadniały powierzenie całego pakietu czterech linii?

W analizowanej odpowiedzi i umowie nie przedstawiono takiego uzasadnienia. Może ono znajdować się w odrębnej dokumentacji. Jej udostępnienie pozwoliłoby ocenić decyzję na podstawie faktów.

Cena spadła. To również trzeba uczciwie odnotować

Stawka w umowie Turbo-Trans z 15 września wynosi 5,38 zł netto za wozokilometr. Przy zapisanym w umowie podatku VAT w wysokości 8 proc. daje to dokładnie 5,8104 zł brutto, czyli około 5,81 zł.

W rozeznaniu rynku ten sam przedsiębiorca wskazał wcześniej 6,94 zł netto. Stawka w umowie jest zatem o około 22,5 proc. niższa od jego pierwotnej kalkulacji netto. Jest również niższa od wszystkich trzech wycen ujawnionych przez starostwo.

To istotna informacja. Na podstawie dokumentów nie można twierdzić, że powiat podpisał umowę po wcześniejszej cenie 7,50 zł brutto, mimo niższej wyceny konkurenta.

Pozostaje pytanie, jak ustalono cenę końcową. Czy prowadzono negocjacje? Z kim? Czy pozostałym zainteresowanym przedsiębiorcom umożliwiono przedstawienie ostatecznych propozycji na porównywalnych warunkach?

Obniżki nie wyjaśnia samo pozostawienie wpływów z biletów u operatora: taki warunek podano już w zapytaniu cenowym.

Transport się rozrasta. Budżet również

Umowa z 15 września opisuje cztery linie i przewozy od 28 września do końca roku. Był to jednak początkowy zakres pilotażu. Oficjalny komunikat Gminy Trzebnica z 5 października zapowiedział rozszerzenie systemu o linię nr 5 na trasie Trzebnica–Czeszów–Skoroszów, z trzema kursami dziennie w każdym kierunku i możliwością dalszej podróży do Milicza autobusami przewoźnika.

To istotna zmiana dla oceny kosztów: zakres powiatowych przewozów został rozszerzony. Samo przeliczenie pierwotnych czterech linii nie przedstawia więc pełnego zakresu rozwijanego systemu.

Zmianę planu finansowego potwierdza uchwała Rady Powiatu Trzebnickiego nr XXXVI/239/2026 z 19 października. W załączniku nr 2 zwiększono środki na zadanie „Uruchomienie publicznego transportu zbiorowego na terenie Powiatu” o 40 tys. zł — z 633 302 zł do 673 302 zł.

Trzeba przy tym odróżnić trzy poziomy planu wydatków:

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Kwota około 578 tys. zł z sierpniowego pisma opisuje zatem wcześniejszy etap finansowania. Jeszcze przed październikową uchwałą plan wydatków na wskazane zadanie wynosił już 633 302 zł. Do odtworzenia całej chronologii potrzebne są również wcześniejsze zmiany budżetu.

Wzrost nakładów może mieć uzasadnienie w rozszerzeniu oferty. Dodatkowa linia i dodatkowe kursy oznaczają dodatkową pracę przewozową. Z samej uchwały nie wynika jednak liczba nowych wozokilometrów ani sposób ich rozliczenia.

Plan budżetowy jest przy tym czym innym niż limit konkretnej umowy i faktyczna wypłata. Kwoty 673 302 zł nie można automatycznie przedstawić jako nowego wynagrodzenia Turbo-Trans. Potrzebny jest dokument zlecający rozszerzenie przewozów — aneks albo odrębna umowa — oraz jego warunki finansowe.

Rzetelne porównanie powinno pokazać: pierwotny zakres czterech linii, późniejsze zwiększenia liczby kilometrów i kursów, daty ich obowiązywania, stawki oraz rzeczywiście zapłacone wynagrodzenie.

Maksymalna kwota pierwotnej umowy wynosi 562 245,45 zł brutto. Jej kalkulację również warto poznać, ale należy ją analizować według zakresu i założeń przyjętych w chwili zawarcia tej umowy, a późniejsze rozszerzenia rozliczać na podstawie dokumentów, którymi je wprowadzono.

Najważniejsze pytanie brzmi więc: ile dodatkowych przewozów zamówiono za zwiększone środki, na jakich warunkach i jak sprawdzono wykonanie tej usługi?

Podpisy są. Procentu brakuje

Na stronie zawierającej § 14 znajdują się parafy. W samym paragrafie pozostawiono niewypełniony zapis.

W ust. 1 pkt 2 lit. d przewidziano możliwość natychmiastowego rozwiązania umowy przez powiat:

„gdy Operator nie wykona co najmniej __% zaplanowanych kursów w dwóch kolejnych okresach rozliczeniowych”.

Wartości procentowej nie wpisano.

Brakuje więc progu, który miał określać skalę niewykonanych przewozów uruchamiającą tę konkretną podstawę rozwiązania umowy. Może to rodzić spór o zastosowanie postanowienia.

Umowa zawiera również inne podstawy rozwiązania oraz system kar. Nie można zatem stwierdzić, że puste miejsce pozbawia powiat wszelkich narzędzi reagowania. Pozostaje jednak faktem, że w podpisanym dokumencie nie uzupełniono istotnego warunku.

Z samych paraf nie ustalimy, kto przeczytał zapis, kto go przeoczył i jak wyglądała weryfikacja. Możemy ocenić jej widoczny rezultat: niewypełnione miejsce pozostało.

Kto przygotował ostateczną wersję umowy? Czy przeszła sprawdzenie prawne? Jaki próg zamierzano ustalić? Czy podpisano później aneks uzupełniający ten brak?

Umowa pozwala sprawdzać więcej niż sam przebieg autobusów

Operator zachowuje wpływy ze sprzedaży biletów, a powiat płaci według umownej stawki za kilometry. Dla oceny tego modelu potrzebne są dane o wykonaniu usługi i jej wykorzystaniu przez mieszkańców.

Dokument przewiduje lokalizację pojazdów z możliwością kontroli bieżącej i archiwalnej. W sprawozdawczości wymienia liczbę pasażerów według linii i rodzajów biletów, wykonane kursy i kilometry, awarie, opóźnienia oraz skargi.

Powiat ma więc umowne narzędzia do weryfikowania przewozów. Pytanie dotyczy teraz ich wykorzystania: jakie raporty otrzymał, co skontrolował i jakie wnioski wyciągnął?

Co istotne, § 7 przypisuje organizatorowi planowanie przebiegu linii oraz dostosowywanie rozkładów do społecznych potrzeb przewozowych. Ocena dostępności połączeń dotyczy zatem także decyzji powiatu.

W przekazanej kopii nie odnaleźliśmy wszystkich wskazanych dokumentów, w tym załącznika nr 5 dotyczącego skarg i reklamacji oraz formularza oznaczonego jako załącznik 4.1. To ustalenie o zakresie udostępnionej kopii, a nie dowód, że dokumentów nie sporządzono.

Jawność powinna pozwalać prześledzić decyzję

Dokumenty pozwalają potwierdzić obniżenie pierwotnej stawki, wskazać zastosowaną podstawę wyboru operatora, prześledzić październikowe zwiększenie planu wydatków i zidentyfikować niewypełniony warunek. Nie wystarczają do odtworzenia całego procesu decyzyjnego, dokładnej liczby dodatkowych kilometrów ani oceny rzeczywistych wypłat.

Kolejne informacje powinny obejmować uzasadnienie zastosowanego trybu, ofertę końcową i dokumentację negocjacji, kalkulację pierwotnego limitu wynagrodzenia, komplet załączników, dokumenty rozszerzenia przewozów z wykazem dodatkowych kilometrów i stawek oraz rozliczenia i wyniki kontroli.

Na tej podstawie można będzie sprawdzić, dlaczego wybrano operatora, za co powiat rzeczywiście zapłacił i jak egzekwował wykonanie usługi.

Publiczne pieniądze wymagają takiej samej dokładności przy ustalaniu warunków umowy, jak przy wpisywaniu kwoty do zapłaty. Podpis pod dokumentem powinien oznaczać również odpowiedzialność za jego kompletność.

Obszary: Dolny Śląsk Powiat Trzebnicki Trzebnica

Więcej z Dolny Śląsk

Wszystkie materiały z tego obszaru →

Dług odziedziczony? Tak. Odpowiedzialność wyłącznie poprzedników? To już polityczna manipulacja

Kiedy słowa zaczynają ranić. W Obornikach Śląskich porozmawiają o przemocy rówieśniczej i dobrostanie uczniów

PSZOK w Golędzinowie: podwyżki nawet o 314 procent. O czym nie usłyszeli mieszkańcy na komisji śmieciowej?

Zawonia. Służby miały wejść do IZOLMETU o szóstej rano. Radio DTR sprawdza informacje sygnalisty