Najpierw 55 tysięcy złotych na przygotowanie koncepcji. Później około 578 tysięcy złotych zabezpieczonych na pilotaż. Teraz kolejne 40 tysięcy złotych w autopoprawce do budżetu. Powiat Trzebnicki uruchomił komunikację autobusową, ale dokumenty finansowe oraz wcześniejsze kalkulacje przewozów pozostawiają istotne pytania. Ile rzeczywiście kosztuje jeden kilometr? Dlaczego wybrano operatora, którego wycena nie była najniższa? Czy pieniądze wystarczą do końca roku? I kto sfinansuje autobusy w 2027 roku, kiedy pilotaż przestanie być tylko eksperymentem?
Transport publiczny jest mieszkańcom potrzebny. Szczególnie tam, gdzie bez własnego samochodu trudno dostać się do lekarza, szkoły, pracy albo urzędu. Z tego punktu widzenia uruchomienie nowych autobusów w Powiecie Trzebnickim jest odpowiedzią na rzeczywisty problem społeczny.
Jednak potrzebna usługa nie oznacza, że można zrezygnować z liczenia jej kosztów.
Powiatowa komunikacja rozpoczęła działalność 28 września 2026 roku. Początkowo obejmowała cztery linie, prowadzące przez miejscowości sześciu gmin powiatu. Już 5 października pojawiła się piąta, uruchomiona w związku z zawieszeniem wcześniejszego połączenia autobusowego pomiędzy Trzebnicą a Miliczem.
Minęło zaledwie kilkanaście dni funkcjonowania nowego systemu, a w projekcie zmian budżetowych pojawiła się kolejna pozycja związana z jego finansowaniem.
Autopoprawka przewiduje zwiększenie wydatków bieżących w rozdziale 60004, paragrafie 4300, o 40 tysięcy złotych na uruchomienie publicznego transportu zbiorowego na terenie powiatu.
Sama korekta nie jest niczym nadzwyczajnym. Pilotaż z definicji może wymagać zmian. Pytanie jednak, czy kolejne decyzje finansowe wynikają z wcześniej przygotowanego planu, czy są podejmowane w odpowiedzi na pojawiające się potrzeby.
Bo organizowanie transportu publicznego powinno polegać na czymś więcej niż uruchamianiu kolejnych kursów i dopisywaniu pieniędzy do budżetu.
Pięć linii i kolejne 40 tysięcy złotych. Co właściwie się zmieniło?
W dokumentacji autopoprawki zapisano zwiększenie wydatków bieżących o 40 tysięcy złotych na zadanie „Uruchomienie publicznego transportu zbiorowego na terenie Powiatu”.
To konkretny zapis budżetowy.
Nie oznacza on jeszcze, że pieniądze zostały wydane ani że przedsiębiorca otrzymał dodatkowe wynagrodzenie. Zwiększono plan, czyli możliwość sfinansowania określonych usług.
Nie wyjaśniono jednak w pokazanym fragmencie dokumentacji, na co dokładnie potrzebna jest nowa kwota.
Czy chodzi o piątą linię?
Czy o zmianę liczby kursów?
Czy o rozliczenie usług wykonywanych wcześniej?
A może o inne koszty organizacji przewozów?
To pytania, które powinny otrzymać odpowiedź przed przyjęciem zmian budżetowych.
Istotne jest również to, że w tym samym zestawieniu pojawia się zwiększenie wydatków na remonty dróg powiatowych o 25 tysięcy złotych. Nie należy jednak łączyć tej kwoty z finansowaniem autobusów. To odrębne zadanie.
Właściwy rachunek musi obejmować wydatki przypisane do publicznego transportu zbiorowego, a nie wszystkie pozycje znajdujące się w dziale „Transport i łączność”.
Od 55 tysięcy na koncepcję do 578 tysięcy na pilotaż
Historia przedsięwzięcia nie zaczęła się we wrześniu.
Radio DTR już wcześniej opisywało przygotowania do uruchomienia powiatowej komunikacji, w tym wydatkowanie 55 tysięcy złotych na opracowanie koncepcji transportowej.
Następnie pojawiły się dokumenty dotyczące konkretnych tras, rozkładów jazdy, wymagań wobec autobusów oraz rozeznania cenowego przeprowadzonego wśród przewoźników.
W odpowiedzi Starostwa Powiatowego na wniosek Radia DTR z 31 sierpnia 2026 roku wskazano, że na realizację pilotażu zabezpieczono około 578 tysięcy złotych.
Kwotę przypisano do działu 600, rozdziału 60004, paragrafu 4300.
Teraz mamy kolejne 40 tysięcy złotych.
Jeżeli autopoprawka zwiększa dokładnie ten sam plan wydatków i wcześniej nie wprowadzono innych zmian, oznaczałoby to pulę około 618 tysięcy złotych. Takie zestawienie ma jednak charakter warunkowy. Do ustalenia ostatecznego planu potrzebna jest pełna historia zmian budżetu.
Co ważne, koszt wcześniejszej koncepcji nie jest automatycznie częścią tegorocznego budżetu na zakup usług przewozowych.
Mamy zatem różne rodzaje wydatków: przygotowanie systemu, finansowanie jego funkcjonowania i późniejsze korekty.
Samorząd powinien umieć przedstawić mieszkańcom pełną historię tych nakładów.
Trzy wyceny. Wybrano nie najtańszą
Jednym z najciekawszych elementów wcześniejszej dokumentacji jest rozeznanie cenowe przeprowadzone przez Starostwo.
Zapytania o orientacyjne stawki za jeden wozokilometr skierowano do piętnastu przedsiębiorców.
Odpowiedziało trzech.
Przewozy Rudnicki zaproponowały 6,90 zł brutto za kilometr.
Turbo-Trans Olejniczak przedstawił wycenę 7,50 zł brutto.
Ekspresbus wskazał 7,78 zł brutto.
Ostatecznie przewozy uruchomiono z udziałem Turbo-Trans.
Nie był to zatem przedsiębiorca, który przedstawił najniższą orientacyjną stawkę.
Czy oznacza to, że powiat wybrał droższą ofertę?
Niekoniecznie.
Wstępne rozeznanie rynku nie jest tym samym co ostateczne postępowanie ofertowe. Przewoźnicy mogli różnić się dostępnością pojazdów, wyposażeniem, warunkami technicznymi oraz możliwością rozpoczęcia świadczenia usług w wymaganym terminie.
Nie wolno również zakładać, że wskazane wcześniej 7,50 zł jest stawką zapisaną w podpisanej umowie.
Jednak skoro wybór nie wynikał wyłącznie z najniższej przedstawionej ceny, warto poznać kryteria, które zdecydowały o powierzeniu usług konkretnemu przedsiębiorcy.
Powiat, według informacji przedstawionych w lokalnej prasie, skorzystał z trybu pilnego zawarcia umowy na podstawie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, bez organizowania standardowego przetargu.
Takie rozwiązanie jest przewidziane w prawie dla określonych sytuacji.
Wymaga jednak ustalenia, jakie okoliczności uzasadniały jego zastosowanie w przypadku całego pilotażu.
Transport był przecież przygotowywany przez wiele miesięcy. Przewoźników pytano o ceny już wcześniej.
Czy pilna potrzeba wynikała z terminu uruchomienia przewozów, zagrożenia ciągłości komunikacji, czy innych okoliczności?
Odpowiedź powinna znajdować się w dokumentacji wyboru operatora.
Policzyliśmy kilometry. I pojawił się problem z rachunkiem
W udostępnionych wcześniej dokumentach starostwo opisało cztery planowane linie autobusowe.
Na każdej zakładano po cztery pary kursów dziennie, od poniedziałku do piątku, z wyłączeniem świąt.
Łączna praca przewozowa wynikająca z pierwotnych założeń wynosiła około 1307,64 wozokilometra dziennie.
To pozwala wykonać orientacyjną kalkulację.
Pierwotnie zakładano start komunikacji 1 września. Przy 85 dniach przewozowych do końca roku oznaczałoby to ponad 111 tysięcy wozokilometrów.
Po pomnożeniu przez orientacyjną wycenę Turbo-Trans wynoszącą 7,50 zł brutto koszt wyniósłby około 834 tysięcy złotych.
Transport ostatecznie wystartował jednak 28 września.
Dla okresu od tej daty do 31 grudnia, przy 66 dniach przewozowych i niezmienionym pierwotnym harmonogramie, otrzymujemy około 86,3 tysiąca wozokilometrów.
Ich modelowy koszt wyniósłby około 647 tysięcy złotych.
W zestawieniu z kwotą około 578 tysięcy złotych wskazaną przez starostwo daje to różnicę przekraczającą 69 tysięcy złotych.
To nie jest dowód przekroczenia planu ani niegospodarności.
To wynik kalkulacji wykonanej na podstawie pierwotnych założeń tras i orientacyjnej wyceny przewoźnika.
Rzeczywisty rozkład jazdy, umowna stawka i liczba wykonanych kilometrów mogą się różnić.
Ale właśnie dlatego powiat powinien przedstawić aktualne wyliczenie.
Co więcej, modelowa kalkulacja dotyczy czterech pierwotnych linii. Nie obejmuje dodatkowej pracy przewozowej wynikającej z uruchomienia piątego połączenia do Skoroszowa.
Może się więc okazać, że dodatkowe 40 tysięcy złotych ma konkretne i racjonalne uzasadnienie.
Trzeba je jednak pokazać.
Czy piąta linia jest odpowiedzią na potrzeby mieszkańców, czy na wcześniejszy problem z finansowaniem?
Sprawa połączenia Trzebnica–Milicz stanowi osobny rozdział tej historii.
Od 1 października PKS Wołów zawiesił dotychczasowe kursy pomiędzy oboma miastami.
Radio DTR wcześniej analizowało dokumenty dotyczące porozumienia pomiędzy Powiatem Trzebnickim a Powiatem Milickim.
W sporze pojawiały się kwoty 81 tysięcy oraz 135 tysięcy złotych, odnoszące się do finansowania połączenia i dalszych oczekiwań dotyczących utrzymania przewozów.
Nie były to jednak automatycznie dwie wartości tego samego zobowiązania. Znaczenie miały okresy finansowania, zakres kursów i treść uzgodnień.
Po zawieszeniu połączenia powiat uruchomił piątą linię przez Czeszów do Skoroszowa, z możliwością kontynuowania podróży do Milicza.
Była to odpowiedź na rzeczywistą potrzebę mieszkańców, w tym uczniów dojeżdżających do szkół.
Nie rozwiązuje to jednak wszystkich pytań.
Dlaczego nie udało się utrzymać wcześniejszego modelu?
Ile kosztowałby jego dalszy udział w finansowaniu?
Ile kosztuje obecnie nowe rozwiązanie?
Czy pasażerowie mają jedną bezpośrednią podróż, czy muszą przesiadać się pomiędzy autobusami?
Jak uzgodniono rozkłady i zasady korzystania z biletów?
W lokalnych komunikatach pojawiła się informacja o skomunikowaniu w Skoroszowie z przewoźnikiem Turbo-Trans, natomiast przedstawiane godziny mogły sugerować połączenie przebiegające przez całą trasę do Milicza.
Nie jest to wyłącznie kwestia nazewnictwa.
Dla ucznia ważne jest, czy autobus dowozi go na czas, ile kosztuje przejazd i czy może wrócić po zakończeniu zajęć.
Sam fakt uruchomienia linii nie rozstrzyga jeszcze o jej użyteczności.
Autobus do szkoły może przyjechać za wcześnie
Radio DTR opisywało już problem godzin kursowania nowej komunikacji w kierunku Milicza.
Według opublikowanego rozkładu autobus rozpoczyna podróż z Trzebnicy o godzinie 6.00, a do Milicza dociera o 6.50.
Tak wczesny przyjazd może oznaczać dla uczniów długie oczekiwanie na rozpoczęcie lekcji.
Oczywiście część pracowników może potrzebować porannego dojazdu. Rozkład musi więc uwzględniać różne grupy pasażerów.
Ale właśnie to powinno być przedmiotem analizy potrzeb.
Nie wystarczy policzyć liczbę autobusów ani długość tras.
Trzeba wiedzieć, komu połączenie rzeczywiście służy.
Podobnie wygląda problem kursów popołudniowych.
Jeżeli mieszkaniec może rano dotrzeć do pracy, ale nie ma jak wrócić po godzinie 17.00, linia może być dla niego mało użyteczna mimo formalnego zapewnienia komunikacji.
Takie problemy powinny zostać wykryte w trakcie pilotażu i uwzględnione w kolejnych korektach.
Ważne jednak, aby zmiany wynikały z obserwacji frekwencji, potrzeb pasażerów i kosztów, a nie wyłącznie z pojedynczych interwencji.
Kto ponosi ryzyko finansowe?
W zapytaniu do przewoźników powiat założył, że wpływy ze sprzedaży biletów będą stanowiły dochód przedsiębiorcy.
To bardzo istotny element konstrukcji finansowej.
Jeżeli operator otrzymuje wynagrodzenie za wykonane kilometry, a jednocześnie zachowuje wpływy z biletów, powstaje pytanie o podział korzyści i ryzyka.
Przedsiębiorca wykonuje usługę przewozową na warunkach uzgodnionych z organizatorem.
Powiat finansuje określoną pracę przewozową.
Mieszkaniec płaci za przejazd.
Ale ile wynosi rzeczywista dopłata ze środków publicznych do jednego pasażera?
I czy zwiększenie frekwencji zmniejsza finansowe obciążenie powiatu?
Odpowiedź zależy od warunków umowy.
Jeżeli przychody z biletów pozostają u operatora, a wynagrodzenie płacone przez samorząd jest niezależne od liczby pasażerów, wzrost frekwencji nie musi automatycznie obniżać wydatków powiatu.
Taki model może być uzasadniony, szczególnie gdy celem jest zagwarantowanie minimalnego poziomu usług komunikacyjnych.
Jednak powinien być przejrzysty.
Powiat powinien dysponować informacją o liczbie przewiezionych pasażerów, liczbie sprzedanych biletów i kosztach wykonanych kursów.
Bez tego trudno ocenić, czy kolejne pieniądze zwiększają rzeczywistą dostępność transportu.
A przecież o tę dostępność miało chodzić.
Co po 31 grudnia? Największy rachunek dopiero przed powiatem
Obecny pilotaż ma potrwać do końca 2026 roku.
To oznacza, że powiat nie finansuje jeszcze pełnych dwunastu miesięcy działalności nowej komunikacji.
W prasie lokalnej pojawiło się orientacyjne oszacowanie, że utrzymanie podobnego systemu przez cały rok mogłoby kosztować około 2,2 miliona złotych.
Nie jest to jednak zweryfikowany kosztorys na 2027 rok.
Pełne finansowanie zależeć będzie od zakresu tras, liczby kursów, stawek operatora, sprzedaży biletów, udziału gmin i ewentualnych dotacji.
Władze zapowiadały starania o środki z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych oraz współpracę finansową z samorządami gminnymi.
To możliwy kierunek działania.
Ale zapowiedź pozyskania pieniędzy nie jest równoznaczna z przyznaną dotacją.
Podobnie deklaracja współpracy z gminami nie oznacza jeszcze podpisania porozumień określających konkretne kwoty.
Właśnie dlatego przed uchwaleniem budżetu na 2027 rok powinien powstać pełny plan finansowy transportu.
Powinien uwzględniać nie tylko wariant z dofinansowaniem, ale także sytuację, w której powiat otrzyma środki niższe od oczekiwanych lub będzie musiał samodzielnie sfinansować większą część przewozów.
W przeciwnym razie może się okazać, że uruchomienie autobusów było łatwiejsze niż zapewnienie ich trwałego funkcjonowania.
Czy sześć gmin złoży się na wspólny transport?
Powiat Trzebnicki obejmuje sześć gmin: Trzebnicę, Oborniki Śląskie, Żmigród, Prusice, Wisznię Małą i Zawonię.
Niektóre z nich organizują lub współfinansują już własne połączenia komunikacyjne.
Powstaje więc pytanie o sens budowania systemu powiatowego bez pełnego powiązania z istniejącą siecią przewozów.
Przykładowo Gmina Oborniki Śląskie zawarła na 2026 rok umowę dotyczącą własnej komunikacji autobusowej o wartości ponad 752 tysięcy złotych.
Nie da się bezpośrednio porównać tej kwoty z kosztami powiatowego pilotażu, ponieważ zakres usług, liczba kilometrów i warunki umów mogą być odmienne.
Ale mieszkańca korzystającego z transportu nie interesuje podział administracyjny zadań.
Interesuje go, czy może wygodnie dotrzeć z domu do celu podróży.
Dlatego warto ustalić, czy nowe linie uzupełniają połączenia gminne, czy w części je powielają.
Czy istnieje wspólna polityka przesiadek?
Czy rozkłady są koordynowane z koleją?
Czy można ograniczyć koszty dzięki wspólnej organizacji części kursów?
I najważniejsze: czy gminy są gotowe uczestniczyć w finansowaniu całego systemu, czy oczekują, że powiat przejmie większość wydatków?
To zagadnienia, które powinny znaleźć się w długofalowej koncepcji komunikacji.
Pilotaż ma sprawdzać skuteczność, a nie tylko liczbę kursów
Samorząd wyjaśniał, że nowe połączenia mają charakter pilotażowy.
To ważne.
Pilotaż daje możliwość sprawdzenia założeń bez podejmowania od razu wieloletniego zobowiązania finansowego. Można zmieniać godziny, trasy, częstotliwość kursowania i analizować zainteresowanie mieszkańców.
Jednak aby przeprowadzić taką ocenę, trzeba wcześniej ustalić mierniki.
Ilu pasażerów korzysta z poszczególnych kursów?
Jakie są najczęstsze kierunki podróży?
Które przesiadki działają prawidłowo?
Ile kosztuje przewiezienie jednego pasażera?
Jak zmienia się zainteresowanie w poszczególnych dniach?
Czy mieszkańcy wcześniej pozbawieni połączeń rzeczywiście zyskali możliwość regularnego przemieszczania się?
W dokumentach wcześniej udostępnionych Radiu DTR szczegółowo opisano wymagania techniczne wobec autobusów.
Nie otrzymaliśmy natomiast równie szczegółowego zestawu mierników służących ocenie społecznych rezultatów pilotażu.
Nie przesądza to, że takie analizy nie istnieją.
Ale skoro transport jest finansowany z publicznych pieniędzy, powinny być one dostępne i możliwe do zweryfikowania.
To właśnie dane o pasażerach i kosztach powinny zdecydować o przyszłości poszczególnych linii.
Nie liczba pochwalnych komunikatów.
Komisja 16 października. Siedem pytań, na które trzeba odpowiedzieć
Podczas wspólnego posiedzenia komisji Rady Powiatu Trzebnickiego na 16 października zaplanowano informację dotyczącą publicznego transportu zbiorowego.
W porządku obrad znalazły się również zmiany budżetu powiatu oraz wieloletniej prognozy finansowej.
To odpowiedni moment, aby przedstawić pełny rachunek nowej komunikacji.
Po pierwsze, jaki jest aktualny plan wydatków w rozdziale 60004 po uwzględnieniu wszystkich zmian i autopoprawek?
Po drugie, z czego wynika dodatkowe 40 tysięcy złotych i czy kwota ta jest bezpośrednio związana z uruchomieniem piątej linii?
Po trzecie, jakie są rzeczywiste stawki za wozokilometr zapisane w umowie z operatorem?
Po czwarte, dlaczego zastosowano tryb pilny wyboru operatora i jakie przesłanki zdecydowały o wyborze konkretnego przedsiębiorcy?
Po piąte, ile kilometrów przewidziano do wykonania do końca 2026 roku i jaki jest całkowity koszt umowny tego zakresu usług?
Po szóste, jakie wyniki frekwencyjne osiągnęły poszczególne linie i jak te dane wpływają na planowane zmiany rozkładów?
Po siódme, ile będzie kosztowało utrzymanie systemu w 2027 roku i które samorządy lub instytucje zadeklarowały już konkretny udział w jego finansowaniu?
To pytania, na które można odpowiedzieć dokumentami.
Jeżeli projekt został dobrze przygotowany, ich przedstawienie powinno pozwolić mieszkańcom lepiej zrozumieć jego ekonomiczne i społeczne uzasadnienie.
Autobusy są potrzebne. Ale rachunek też musi się zgadzać
Nie ma powodu kwestionować samej potrzeby publicznego transportu w Powiecie Trzebnickim.
Dla mieszkańców części miejscowości autobus może oznaczać realną poprawę codziennego życia.
Senior nie musi szukać osoby, która zawiezie go do lekarza. Uczeń zyskuje możliwość dojazdu do szkoły. Pracownik może ograniczyć korzystanie z samochodu.
To korzyści, których nie da się sprowadzić wyłącznie do wpływów z biletów.
Ale społeczne znaczenie transportu nie zwalnia samorządu z obowiązku racjonalnego planowania wydatków.
Powiat ma już za sobą koszty opracowania koncepcji, zabezpieczenie środków na pilotaż i pierwsze tygodnie wykonywania przewozów.
Teraz pojawia się kolejna korekta budżetu.
Nie wiemy jeszcze, czy wynika ona z rozszerzenia zakresu usług, korekty wcześniejszych kalkulacji czy innych przyczyn. Nie znamy też pełnych warunków finansowych podpisanej umowy.
Dlatego nie można odpowiedzialnie stwierdzić, że powiat nie panuje nad kosztami komunikacji.
Można natomiast oczekiwać, że wyjaśni, skąd biorą się kolejne kwoty, jakie usługi za nie kupuje i jak zamierza zapewnić ich finansowanie po zakończeniu pilotażu.
Bo w tej historii nie chodzi o to, czy autobus wyruszył z przystanku.
Chodzi o to, czy powstał system, który będzie użyteczny, przewidywalny i możliwy do utrzymania.
Najłatwiej uruchomić linię i ogłosić, że komunikacja działa. Znacznie trudniej pokazać, ilu mieszkańców dzięki niej rzeczywiście zyskało dostęp do transportu i ile publicznych pieniędzy kosztuje osiągnięcie tego rezultatu.
Powiat Trzebnicki zrobił pierwszy krok.
Teraz powinien przedstawić rachunek.
Czytaj dalej Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.
Orzeł, sześć lilii i kilka kresek. Po co Powiatowi Trzebnickiemu nowe logo, skoro ma własny herb?
ZOO Łączna. Najpierw wywożono zwierzęta, teraz wracają pracownicy. Co zmieniło się w trzy dni?
Ponad 2,7 miliona wyświetleń w Google. Radio DTR dociera coraz dalej i otwiera się na współpracę z biznesem
Siłownia za 1,45 mln zł przy Tarczyński Arenie. Wrocław otworzył największy DZIK GYM w Polsce
Ten temat ma ciąg dalszy