Powiat Trzebnicki ujawnił dane z rozeznania rynku dotyczącego planowanego transportu publicznego. Zapytanie wysłano do 15 przewoźników. Odpowiedziało trzech. Najniższa podana stawka wyniosła 6,90 zł brutto za wozokilometr, najwyższa 7,78 zł. W budżecie na pilotaż zabezpieczono około 578 tys. zł. Jest jednak problem: jedna z firm, która zapytanie otrzymała, powiedziała Radiu DTR wprost, że ceny nie podała, bo przygotowane wymagania techniczne eliminują ją jeszcze przed właściwym postępowaniem.
To kolejna odsłona sprawy powiatowej komunikacji.
Najpierw pokazaliśmy, że projekt, który przez miesiące pozostawał między opracowaniami, konsultacjami i decyzjami, nagle przybrał bardzo konkretną formę.
Potem przyjrzeliśmy się czterem planowanym liniom i zadaliśmy pytanie, czy publiczne pieniądze rzeczywiście mają wypełniać luki komunikacyjne, skoro przewozy przewidziano głównie w dni robocze i do godzin popołudniowych.
Teraz mamy liczby.
I one również rodzą więcej pytań niż odpowiedzi.
Powiat zapytał piętnaście firm
W odpowiedzi z 31 sierpnia 2026 roku Starostwo Powiatowe w Trzebnicy potwierdziło, że w ramach rozeznania rynku wysłało zapytanie do 15 przedsiębiorców transportowych.
Treść zapytania nie pozostawia wątpliwości, że nie chodziło o luźne badanie zainteresowania.
Powiat napisał wprost:
„W związku z planowanym wszczęciem postępowania przetargowego na wyłonienie operatora publicznego transportu zbiorowego” i poprosił o przedstawienie ceny netto za jeden wozokilometr.
To ważne zdanie.
Nie „analizujemy możliwość”.
Nie „rozważamy w przyszłości”.
Nie „badamy potrzeby”.
Planowane jest wszczęcie postępowania.
Czyli projekt znajduje się znacznie dalej, niż mogłoby wynikać z wcześniejszych opowieści o konsultacjach i braku ostatecznych rozstrzygnięć.
Piętnaście zapytań. Trzy odpowiedzi
I tu pojawia się pierwsza liczba, która powinna zatrzymać uwagę.
Na piętnaście wysłanych zapytań cenowych odpowiedziało trzech przewoźników.
To oznacza, że odpowiedzi cenowej nie przekazało 12 z 15 zapytanych podmiotów.
Czyli 80 procent.
Powiat otrzymał następujące stawki:
Przewozy Rudnicki – 6,90 zł brutto za wozokilometr,
Turbo-Trans – 7,50 zł brutto,
Ekspresbus – 7,78 zł brutto.
Różnica między najtańszą a najdroższą odpowiedzią wynosi 88 groszy brutto na każdym wozokilometrze.
Na jednym kilometrze nie robi to wielkiego wrażenia.
Na dziesiątkach tysięcy kilometrów zaczyna robić.
Turbo-Trans nie był najtańszy
To również warto odnotować bardzo wyraźnie.
Najniższą stawkę podał nie Turbo-Trans, lecz Przewozy Rudnicki.
Turbo-Trans zaproponował 7,50 zł brutto, czyli o 60 groszy za kilometr więcej od najtańszego uczestnika rozeznania rynku.
Na tym etapie nie przesądza to oczywiście o przyszłym wykonawcy.
Rozeznanie rynku nie jest jeszcze przetargiem i nie rozstrzyga, kto otrzyma zamówienie.
Pokazuje jednak poziom cen, z jakim Powiat musi się liczyć.
I daje pierwszy punkt odniesienia dla budżetu.
578 tysięcy złotych już czeka
Powiat ujawnił również, że pilotaż ma być finansowany z budżetu Powiatu Trzebnickiego.
Na ten cel zabezpieczono około 578 tys. zł w dziale 600, rozdziale 60004, paragrafie 4300.
Docelowo — jak informuje Starostwo — transport może być współfinansowany przez gminy oraz ze środków zewnętrznych.
Czyli pieniądze jednak są.
To ważna odpowiedź na jedno z pytań, które stawialiśmy w poprzednim materiale.
Ale natychmiast pojawia się następne:
ile kilometrów Powiat zamierza kupić za 578 tys. zł i jaka część tej kwoty zostanie rzeczywiście wydana w okresie od września do grudnia?
Bo dopiero po zestawieniu liczby planowanych wozokilometrów ze stawkami otrzymamy rzeczywisty koszt czterech linii.
Bilety zostają u przewoźnika
W zapytaniu cenowym znajduje się jeszcze jeden bardzo istotny zapis.
Powiat polecił przedsiębiorcom uwzględnić w stawce koszty paliwa, eksploatacji pojazdów, kierowców, ubezpieczeń, podatków i opłat drogowych.
Jednocześnie zaznaczył, że:
„wpływ z biletów będzie dochodem przewoźnika”.
To oznacza, że cena za wozokilometr nie będzie jedynym przychodem operatora.
Do wynagrodzenia płaconego z budżetu dojdą jeszcze pieniądze ze sprzedaży biletów.
I właśnie dlatego przyszłą umowę trzeba będzie analizować nie tylko przez pryzmat stawki za kilometr.
Trzeba będzie odpowiedzieć również:
kto ustala ceny biletów?
kto ponosi ryzyko niskiej frekwencji?
czy przewoźnik zatrzymuje cały przychód ze sprzedaży?
jak Powiat będzie kontrolował liczbę sprzedanych biletów?
czy wpływy z biletów będą miały jakikolwiek wpływ na wysokość publicznej rekompensaty?
To nie są techniczne drobiazgi.
To mechanizm finansowania całego przedsięwzięcia.
„Nie zgłaszano zastrzeżeń”. Tylko że część firm nawet nie podała ceny
Najciekawsze zdanie oficjalnej odpowiedzi Powiatu brzmi:
„W ww. zakresie nie zgłaszano zastrzeżeń.”
Formalnie może to być prawda.
Problem polega na tym, że Radio DTR otrzymało już odpowiedź od jednego z przedsiębiorców, do którego Powiat skierował zapytanie.
Firma potwierdziła, że zapytanie dostała.
Ale ceny nie podała.
Dlaczego?
Przedsiębiorca twierdzi, że nie jest w stanie spełnić przygotowanych wymagań dotyczących pojazdów.
Wskazuje między innymi na normę EURO 6, roczniki taboru, liczbę drzwi i ich szerokość.
To stanowisko jednej firmy i na tym etapie traktujemy je właśnie jako stanowisko przedsiębiorcy, a nie jako udowodnioną ocenę całego rynku.
Ale pokazuje ono bardzo ciekawy mechanizm.
Jeżeli firma uznaje, że warunków nie spełnia i dlatego w ogóle nie przesyła kalkulacji, to w dokumentach Powiatu rzeczywiście może nie pojawić się żadne „zastrzeżenie”.
Pojawia się za to coś innego.
Brak odpowiedzi.
A takich braków było dwanaście.
Może więc pytamy niewłaściwie?
Powiat informuje:
15 firm zapytanych.
3 odpowiedzi.
Brak zgłoszonych zastrzeżeń.
Można na to spojrzeć i powiedzieć: rynek został szeroko zapytany, przedsiębiorcy mieli możliwość przedstawienia ceny.
Można jednak spojrzeć inaczej:
dlaczego aż 80 procent zapytanych firm nie podało ceny?
Nie były zainteresowane?
Nie miały wolnego taboru?
Uznały przedsięwzięcie za nieopłacalne?
Nie spełniały parametrów technicznych?
Termin był zbyt krótki?
Czy może kombinacja wszystkich wymagań spowodowała, że rozeznanie rynku stało się w praktyce rozeznaniem w bardzo niewielkiej grupie podmiotów?
Tego jeszcze nie wiemy.
Ale właśnie dlatego zwróciliśmy się bezpośrednio do przedsiębiorców.
Wymagania są wyjątkowo szczegółowe
Bo lista warunków dotyczących pojazdu jest długa.
Powiat wymaga między innymi autobusu miejskiego o DMC nieprzekraczającej 7 ton, długości do 9,40 m, szerokości do 2,30 m, normy co najmniej EURO 6 i minimum 20 miejsc siedzących.
Autobus musi mieć co najmniej dwoje drzwi pasażerskich, przy czym drugie powinny być dwuskrzydłowe lub poszerzone i mieć minimum 1200 mm szerokości.
Do tego dochodzą niska podłoga, miejsce dla osoby na wózku, rampa lub platforma, klimatyzacja całopojazdowa, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, wyświetlacze LED, system lokalizacji, kontrola punktualności oraz sprzedaż biletów gotówkowa i bezgotówkowa.
I to jeszcze nie koniec.
Operator ma zapewnić minimum cztery pojazdy podstawowe i dwa rezerwowe. Pojazd rezerwowy zasadniczo również powinien spełniać wymagania nie gorsze od podstawowego.
Czyli w praktyce mówimy o przedsiębiorcy dysponującym flotą co najmniej sześciu odpowiednio skonfigurowanych pojazdów.
I tu zaczyna się kolejny etap naszego sprawdzania
Nie zamierzamy dziś napisać, że warunki zostały przygotowane dla konkretnej firmy.
Na to potrzebne są dowody, których obecnie nie mamy.
Możemy jednak powiedzieć coś innego:
wynik rozeznania rynku jest bardzo wąski.
Piętnaście zapytań.
Trzy ceny.
Dwanaście firm bez kalkulacji.
Jedna z nich już powiedziała nam, że zrezygnowała właśnie ze względu na parametry.
To wystarczający powód, by sprawdzić każdą z pozostałych.
Powiat ma 578 tysięcy. Teraz musi pokazać, co za nie kupuje
W poprzedniej części naszego cyklu pytaliśmy, czy w budżecie Powiatu są pieniądze na uruchomienie komunikacji.
Teraz znamy odpowiedź.
Są. Około 578 tys. zł.
Nie kończy to jednak sprawy.
Przeciwnie.
Dopiero teraz można zacząć kontrolować sens wydatku.
Bo podatnika powinno interesować nie tylko:
„ile zapłacimy za kilometr?”
ale przede wszystkim:
„co za te pieniądze dostaniemy?”
Cztery linie kończące kursowanie w godzinach popołudniowych.
Brak weekendów.
Bilety pozostające dochodem operatora.
Wysokie wymagania dotyczące floty.
I zaledwie trzy kalkulacje cenowe spośród piętnastu zapytanych przedsiębiorców.
To nie jest jeszcze wyrok na projekt.
Ale jest to już wystarczająco dużo, by przestać traktować powiatową komunikację jak prostą historię pod tytułem:
„uruchamiamy autobusy dla mieszkańców”.
Bo publiczny transport można uruchomić.
Znacznie trudniej udowodnić, że został dobrze zaprojektowany, uczciwie wyceniony i rzeczywiście służy mieszkańcom.
Radio DTR nadal zwraca się do przewoźników uczestniczących w rozeznaniu rynku. Sprawdzimy, dlaczego część przedsiębiorców nie przedstawiła ceny, ilu z nich może spełnić wszystkie wymagania oraz jakie pojazdy faktycznie są dostępne na lokalnym rynku.
A potem zadamy pytanie najważniejsze:
czy przyszłe postępowanie będzie realnym konkursem ofert, czy konkurencja skończyła się jeszcze przed jego ogłoszeniem?
Więcej z Trzebnica
Kontrakt na 1,584 mln zł i dwa szpitale. Czy Powiat Trzebnicki kontroluje czas pracy lekarzy?
Trzebnica z długiem ponad 124 mln zł. RIO daje zielone światło, ale stawia warunki
Pierwszy taki program po 16 latach. Wojewoda już wcześniej wykazał, że Powiat Trzebnicki go nie miał
Kolejny obywatel kontra Starostwo w Trzebnicy. Zaczęło się od 203 metrów. Skończyło na kontrolach, SKO i zawiadomieniu do prokuratury
Czytaj dalej
Ten temat ma ciąg dalszy
Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.
