Od czwartku 22 października 2026 roku maksymalna cena benzyny Pb95 spadnie do 6,63 zł za litr, a Pb98 do 7,37 zł. Jednocześnie olej napędowy podrożeje do 8,02 zł. To już szósta kolejna obniżka limitów cen benzyny, ale sytuacja kierowców samochodów z silnikami Diesla wygląda zupełnie inaczej. Różnica między maksymalną ceną litra Pb95 a oleju napędowego wzrosła do 1,39 zł. Radio DTR analizuje, co wynika z nowych stawek, ile zmieni się koszt tankowania i dlaczego nie można już mówić o jednolitym trendzie na rynku paliw.

Benzyna tanieje, diesel przekracza 8 zł. Nowe stawki na czwartek

Ministerstwo Energii podało 21 października ceny maksymalne mające obowiązywać następnego dnia. Dane wskazują na kontynuację spadków cen obu rodzajów benzyny oraz drugi kolejny wzrost limitu oleju napędowego.

W przypadku benzyny Pb95 nowy limit jest niższy o 7 groszy na litrze. Benzyna Pb98 potanieje o 6 groszy. Diesel natomiast podrożeje o 4 grosze i ponownie przekroczy psychologiczną granicę 8 zł.

Reklama

To szczególnie interesujące, ponieważ jeszcze 20 października maksymalna cena oleju napędowego wynosiła 7,97 zł. Dwa kolejne wzrosty podniosą ją do 8,02 zł.

W tym samym czasie benzyna Pb95 potanieje o 16 groszy, a Pb98 o 19 groszy.

Mamy więc do czynienia z wyraźnym rozchodzeniem się kierunków zmian cen poszczególnych paliw.

Istotne zastrzeżenie: mówimy o maksymalnych dopuszczalnych cenach sprzedaży. Nie są to średnie ceny rzeczywiście płacone przez kierowców. Stacje mogą oferować paliwo taniej.

Ile zapłacimy za tankowanie 22 października?

Nowe stawki oznaczają konkretne zmiany rachunków, szczególnie dla osób regularnie tankujących większe ilości paliwa.

Poniżej zestawienie kosztów według maksymalnych cen detalicznych.

Jeszcze 21 października 50 litrów Pb95 kosztowało maksymalnie 335 zł. W czwartek rachunek może być o 3,50 zł niższy.

W przypadku Pb98 różnica wyniesie 3 zł, natomiast zatankowanie 50 litrów diesla według ceny maksymalnej będzie kosztować o 2 zł więcej.

Porównanie rachunku za 50 litrów

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną liczbę.

Tankowanie 50 litrów oleju napędowego według maksymalnego limitu będzie już o 69,50 zł droższe niż tankowanie takiej samej ilości benzyny Pb95.

To nie jest różnica, którą można zignorować przy analizie kosztów eksploatacji pojazdów.

Oczywiście samochody benzynowe i wysokoprężne mają odmienne zużycie paliwa. Samo zestawienie ceny litra nie przesądza jeszcze, który samochód jest tańszy w użytkowaniu. Pokazuje jednak, jak bardzo zmieniła się relacja cen obu produktów.

Od połowy października benzyna systematycznie tanieje

Aby zrozumieć znaczenie najnowszych stawek, trzeba porównać je z wcześniejszymi obwieszczeniami.

Radio DTR prowadzi tę analizę od 16 października, zestawiając kolejne decyzje ministra z kosztami tankowania.

Dziś widać już wyraźną prawidłowość: maksymalne ceny benzyny systematycznie spadają od 15 października.

Jak zmieniały się ceny maksymalne?

W ciągu ośmiu dni maksymalna cena Pb95 zmniejszyła się z 7,11 zł do 6,63 zł, czyli o 48 groszy na litrze.

Pb98 potaniała w tym samym okresie o 64 grosze.

W przypadku oleju napędowego nastąpił natomiast wzrost o 4 grosze względem 14 października.

To oznacza, że przy tankowaniu 50 litrów Pb95 rachunek maksymalny jest dziś niższy o 24 zł niż 14 października. Dla Pb98 różnica wynosi aż 32 zł.

Kierowca tankujący 50 litrów oleju napędowego zapłaci natomiast o 2 zł więcej niż w tym samym dniu odniesienia.

W tym miejscu pojawia się istotne pytanie: dlaczego benzyna reaguje silnymi spadkami, podczas gdy diesel pozostaje drogi i zaczyna ponownie rosnąć?

Diesel droższy od benzyny o 1,39 zł. Co oznacza ta różnica?

Jeszcze 14 października maksymalna cena oleju napędowego była wyższa od ceny Pb95 o 87 groszy na litrze.

Od czwartku 22 października różnica wzrośnie do 1,39 zł.

To oznacza zwiększenie dystansu cenowego między tymi paliwami o 52 grosze w ciągu zaledwie ośmiu dni.

Nie wynika to wyłącznie z podwyżek diesla. Najważniejszą przyczyną tak dużej zmiany relacji cenowej jest równoczesny, znaczny spadek limitu Pb95.

Sytuacja wymaga więc dwóch odrębnych ocen.

Pierwsza dotyczy tego, dlaczego benzyna tanieje tak szybko. Druga – dlaczego olej napędowy nie podąża za nią w podobnym tempie.

Benzyna i olej napędowy powstają z ropy naftowej, ale ich rynki nie są identyczne. Różnią się strukturą odbiorców, zapotrzebowaniem, kosztami przetwarzania oraz sytuacją podaży gotowych produktów.

Diesel jest szczególnie ważny dla transportu ciężarowego, logistyki, rolnictwa, budownictwa i części przemysłu. Na jego ceny mogą oddziaływać również sezonowe zmiany popytu na średnie destylaty, wykorzystywane między innymi w ogrzewaniu.

Nie można jednak bez dodatkowych danych stwierdzić, że właśnie sezon grzewczy odpowiada za czterogroszową podwyżkę limitu na 22 października.

Potrzebne byłyby porównywalne notowania hurtowe, informacje o marżach rafineryjnych, imporcie paliw i zmianach kursów walut.

Sama rozbieżność cen jest faktem. Wskazanie jednej dominującej przyczyny wymaga dalszej weryfikacji.

Koszt diesla to również koszt transportu, dostaw i usług

Droższy olej napędowy może mieć znaczenie wykraczające poza rachunek kierowcy samochodu osobowego.

Dla firm transportowych paliwo stanowi istotną pozycję kosztową. Jego cena wpływa na kalkulację przewozów, szczególnie na długich trasach i przy dużych przebiegach pojazdów.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Przyjmijmy przykład przedsiębiorstwa zużywającego 20 tysięcy litrów diesla miesięcznie.

Jeżeli rzeczywista cena zakupu wzrosłaby o 4 grosze na litrze, miesięczny koszt paliwa zwiększyłby się o 800 zł.

Przy 100 tysiącach litrów różnica wyniosłaby 4 tysiące złotych.

Są to wyliczenia modelowe, które pokazują znaczenie niewielkich zmian jednostkowej ceny przy dużym zużyciu. Nie stanowią danych o faktycznych wydatkach przedsiębiorstw.

Ważne jest również to, że podmioty gospodarcze mogą nabywać paliwo na warunkach innych niż cena widoczna na ogólnodostępnym dystrybutorze. Niektóre korzystają z kart flotowych, rabatów lub indywidualnych umów handlowych.

Dodatkowo sposób rozliczania VAT sprawia, że dla części przedsiębiorców ekonomiczny koszt paliwa różni się od detalicznej ceny brutto.

Mimo to utrzymujący się wysoki poziom cen oleju napędowego jest istotnym sygnałem dla gospodarki.

Rządowy program CPN. Ochrona kierowców czy ograniczanie skutków kryzysu?

Program „Ceny Paliwa Niżej” opiera się na połączeniu obniżonych podatków i administracyjnie określanych cen maksymalnych.

Obniżono VAT na objęte programem paliwa z 23 do 8 proc. oraz akcyzę. Trzecia odsłona programu ma obowiązywać do 31 grudnia 2026 roku.

Sam mechanizm ceny maksymalnej oznacza, że stacja nie może sprzedać paliwa powyżej ustalonego pułapu. Może natomiast ustalić cenę niższą.

W tym miejscu warto odróżnić dwa zagadnienia.

Pierwszym jest ochrona konsumentów przed przekroczeniem określonego poziomu cen. Drugim – możliwość utrzymywania faktycznych cen na stacjach poniżej tego limitu.

Program CPN reguluje przede wszystkim pierwszą kwestię. Nie zastępuje konkurencji między sprzedawcami.

Dlatego nie można utożsamiać kolejnej obniżki limitu z identyczną obniżką rachunków wszystkich kierowców.

Warto byłoby poznać odpowiedź na pytanie, jaka część stacji sprzedaje paliwo po cenie maksymalnej, a jaka stosuje stawki niższe.

Dopiero takie dane pozwoliłyby ocenić, w jakim stopniu urzędowe ograniczenia wyznaczają rzeczywiste ceny na rynku detalicznym.

Czy program CPN może utrzymać niskie ceny po grudniu?

Rząd deklaruje utrzymanie mechanizmów osłonowych do końca grudnia.

To oznacza, że kierowcy mają dziś określony termin obowiązywania preferencyjnych rozwiązań. Nie przesądza on jednak o tym, jakie przepisy będą obowiązywać od stycznia 2027 roku.

Gdyby obniżone stawki podatkowe wygasły bez rozwiązań zastępczych, mogłoby to zwiększyć presję na wzrost cen detalicznych.

Nie oznacza to automatycznie, że każdy litr paliwa podrożeje o pełną wartość wynikającą ze zmiany podatków. Ostateczna cena zależy również od notowań ropy, cen hurtowych, kursów walut i polityki handlowej sprzedawców.

Istotny pozostaje także koszt samego programu dla finansów publicznych.

Niższy VAT i akcyza zmniejszają jednostkowe obciążenie podatkowe paliw. Rząd zakłada częściowe finansowanie programu za pomocą podatku od nadzwyczajnych zysków przedsiębiorstw paliwowych.

Jednak sam fakt wprowadzenia takiego podatku nie przesądza, że jego wpływy pokryją wszystkie ubytki dochodów budżetowych.

Do rozliczenia potrzebne będą konkretne dane dotyczące rzeczywistych wpływów, utraconych dochodów oraz funkcjonowania rynku podczas obowiązywania programu.

Co jeszcze wymaga sprawdzenia?

Dotychczasowa analiza Radia DTR pokazuje zmianę ważną dla kierowców, ale jej wyjaśnienie wymaga wyjścia poza komunikaty o cenach maksymalnych.

Przede wszystkim potrzebne jest zestawienie cen hurtowych z kolejnymi limitami detalicznymi. Pozwoliłoby ono sprawdzić, w jakim stopniu zmiany wynikają z rynku hurtowego, a w jakim z pozostałych elementów ustawowego mechanizmu.

Drugim zagadnieniem są faktyczne ceny sprzedaży na stacjach. Bez takiego porównania nie wiemy, jak duża jest przeciętna różnica między ceną maksymalną a rzeczywistą.

Trzeci problem dotyczy diesla. Warto ustalić, czy wzrost jego ceny jest przejściową korektą, czy częścią szerszego zjawiska na europejskim rynku paliw.

Czwarty obszar to budżet państwa i rozliczenie kosztów CPN. Korzyści dla odbiorców powinny być analizowane równolegle z kosztami publicznymi, a nie w oderwaniu od nich.

Dopiero połączenie tych danych pozwoli ocenić rzeczywistą skuteczność programu.

Wnioski Radia DTR: dwie historie na jednym rynku

Najnowsze obwieszczenie pokazuje wyraźnie, że sytuacja na rynku paliw nie sprowadza się już do prostego komunikatu o spadających cenach.

Dla kierowców tankujących benzynę ostatnie dni przynoszą znaczące obniżki. Od 14 października maksymalny koszt 50 litrów Pb95 spadł o 24 zł, a Pb98 o 32 zł.

Dla użytkowników samochodów wysokoprężnych ta sama perspektywa wygląda inaczej. Maksymalna cena diesla jest o 4 grosze wyższa niż 14 października, a od czwartku ponownie przekroczy 8 zł za litr.

To nie dowód na nieskuteczność całego programu CPN. Pokazuje jednak jego ograniczenia: administracyjny limit może łagodzić skutki sytuacji rynkowej, lecz sam nie usuwa różnic w podaży, popycie i kosztach poszczególnych paliw.

Benzyna tanieje szósty raz z rzędu, a diesel drożeje drugi dzień z rzędu. To dziś najważniejszy sygnał płynący z nowych stawek.

Dla kierowców oznacza dwa różne doświadczenia przy dystrybutorach. Dla gospodarki jest to przypomnienie, że stabilność cen paliw nie zależy wyłącznie od decyzji administracyjnych.

Pozostaje pytanie, czy w kolejnych dniach olej napędowy ponownie zacznie tanieć, czy też różnica między jego ceną a ceną benzyny będzie się dalej powiększać.

Bo gdy jedni kierowcy coraz mniej płacą za tankowanie, a inni obserwują ponowne podwyżki, trudno mówić o jednakowej poprawie sytuacji wszystkich użytkowników dróg.