Polska branża transportowa wciąż jest jedną z najmocniejszych w Europie. Ale przewaga, którą budowano przez dwie dekady, coraz wyraźniej zaczyna skrzypieć pod ciężarem kosztów, regulacji, braku kierowców i niepewności geopolitycznej.
Dane pokazują jedno: Polska nadal jedzie na czele europejskiego transportu drogowego. Pytanie brzmi jednak, czy ten lider ma jeszcze paliwo, ludzi i spokój regulacyjny, by utrzymać tempo.
Czy Polska nadal jest transportową potęgą Europy?
Według danych Eurostatu przywołanych w materiale Newserii, w 2024 roku transport drogowy w Unii Europejskiej wykonał łącznie 1869 mld tkm pracy przewozowej. Polska odpowiadała za 368 mld tkm, czyli niemal 20 procent całego unijnego wolumenu.
To wynik, który potwierdza silną pozycję polskich przewoźników. Ciężarówki z polskimi rejestracjami są widoczne na drogach całej Europy — od Niemiec, przez Francję, po kraje Beneluksu i południe kontynentu.
Robert Grozdanovski, wiceprezes Volvo Trucks na Europę Środkowo-Wschodnią i Wschodnią, mówi wprost:
Czytaj dalej
Powiązany temat
„Polska stała się dominującą siłą w transporcie drogowym, nie tylko w regionie Europy Środkowej i Wschodniej. Polskie firmy transportowe i ich ciężarówki są bardzo widoczne w całej Europie”.
Tyle że dominacja w statystykach nie oznacza spokojnej jazdy. Raczej jazdę po mokrym asfalcie, z bocznym wiatrem i rachunkiem za paliwo na desce rozdzielczej.
ilustracja do artykulu transport samochodowy na zakrecie
Dlaczego lider zaczyna hamować?
Krajowe dane pokazują, że koniunktura w transporcie słabnie. Według GUS w 2024 roku wszystkimi rodzajami transportu przewieziono w Polsce 2138,5 mln ton ładunków, czyli o 3,9 procent mniej niż rok wcześniej.
Sam transport samochodowy odnotował spadek przewozów o 4,2 procent. To nie jest jeszcze katastrofa, ale jest to sygnał ostrzegawczy.
Zwłaszcza że przychody firm transportowych rosły wolniej niż koszty. GUS wskazuje, że w 2024 roku przychody ze sprzedaży usług w jednostkach transportu wzrosły o 3,5 procent, do 489 mld zł. Koszty własne sprzedanych usług zwiększyły się jednak aż o 10,2 procent, do 453,2 mld zł.
I tu zaczyna się problem, którego nie da się przykryć ładnym folderem z targów branżowych. Jeśli koszty rosną szybciej niż przychody, nawet duża flota może zacząć wyglądać jak bardzo drogi ciężar.
Kogo kryzys uderza najmocniej?
Najtrudniejszą sytuację mają mniejsze firmy transportowe. To one przez lata budowały siłę polskiego transportu drogowego — często rodzinnie, z kilkoma lub kilkunastoma zestawami, pracą ponad normę i liczeniem każdej złotówki.
Dziś właśnie te przedsiębiorstwa najmocniej odczuwają spadek zleceń, presję kosztową, drogie finansowanie i coraz bardziej skomplikowane przepisy.
Według raportu MGBI w 2024 roku restrukturyzację rozpoczęło 635 przedsiębiorstw transportowych. Aż 534 z nich zajmowały się drogowym przewozem towarów.
Jan Załubski, prezes zarządu Zet Transport, nie ukrywa, że branża mówi już o wyjątkowo trudnym momencie.
„W branży słyszymy o mocnym spowolnieniu, wręcz o najpoważniejszym kryzysie od dwóch dekad. Faktycznie widzimy dużo upadłości, spowolnienie rynku i załamanie łańcuchów eksportowych, ale sytuacja przedsiębiorstw jest zróżnicowana”.
To ważne zastrzeżenie. Nie cały rynek tonie. Ale wiele firm płynie dziś bardzo nisko na wodzie.
Czy brakuje kierowców, czy sprawnej administracji?
Jednym z największych problemów pozostaje dostęp do kierowców. Polska przez lata korzystała z dużej krajowej bazy zawodowej oraz napływu pracowników z państw sąsiednich.
Robert Grozdanovski zwraca uwagę, że to nadal jest jedna z przewag polskiego rynku. Ale przewaga może stopnieć, jeśli zawód kierowcy nie będzie atrakcyjny dla młodszych ludzi.
„Nawet jeśli obecnie mamy całkiem niezłą kadrę kierowców, musimy zadbać o to, by zawód ten przyciągał młodsze pokolenie. System edukacji i ośrodki rozwoju kompetencji muszą podjąć wysiłki, aby zapewnić nam odpowiednią kadrę w przyszłości, kiedy wielu obecnych kierowców przejdzie na emeryturę”.
Drugim problemem jest legalizacja pracy cudzoziemców. Według Jana Załubskiego obecne procedury są dla branży jedną z największych barier.
„Cały proces legalizacji obcokrajowców do pracy w branży transportowej to jedna wielka tragedia. Przeciąganie tej sytuacji spowoduje, że coraz mocniej będziemy tracić na kabotażowym rynku europejskim przez brak konkurencyjności”.
Dane GITD również pokazują wyhamowanie. Na koniec 2025 roku ważne były 43 924 licencje wspólnotowe na międzynarodowy przewóz rzeczy oraz 301 320 wypisów dla pojazdów powyżej 3,5 tony. Rok wcześniej było to odpowiednio 45 054 licencji i 304 120 wypisów.
To nie jest jeszcze załamanie. Ale jest to kolejny sygnał, że coś w maszynie zaczyna trzeć.
Czy Pakiet Mobilności podciął skrzydła przewoźnikom?
Przedstawiciele branży wskazują także na skutki regulacji unijnych i krajowych. Szczególnie często pojawia się Pakiet Mobilności, który miał porządkować rynek, ale dla wielu polskich firm oznaczał wzrost kosztów i pogorszenie pozycji konkurencyjnej.
Jan Załubski ocenia to bardzo ostro:
„To, co zostało zaimplementowane do przepisów krajowych pod wpływem Pakietu Mobilności, jest dla nas kontrproduktywne. Wysokie koszty utrzymania kierowcy powodują, że dużo firm poszukuje przeniesienia działalności np. do Rumunii”.
W jego opinii europejski rynek był dla polskich firm ogromną szansą. Otwarte granice i dostęp do niemal 500 mln konsumentów pozwoliły branży urosnąć do obecnej skali.
Problem w tym, że coraz większa liczba lokalnych regulacji w poszczególnych państwach zaczyna ten rynek rozszczelniać. Formalnie wspólny, w praktyce coraz bardziej pocięty przepisami.
Czy inwestycje zostały zamrożone?
Na decyzje inwestycyjne firm wpływa także geopolityka. Wojna za wschodnią granicą, napięcia na Bliskim Wschodzie, niestabilność cen paliw i surowców powodują, że przedsiębiorcy częściej wybierają inwestycje odtworzeniowe niż rozwój floty.
Adrian Wilisz, dyrektor operacyjny OMEGA Transport, zwraca uwagę, że firmy nie tyle wzmacniają potencjał, ile wymieniają to, co muszą.
„Konflikty i niepewność, zarówno związane z wojną za naszą granicą, jak i sytuacją na Bliskim Wschodzie, wpływają na powstrzymywanie się od inwestycji w dalszej perspektywie. Floty przede wszystkim wymieniają tabor, czyli jest to działanie odtwórcze, a nie wzmacnianie floty”.
To bardzo ważna różnica. Wymiana zużytego pojazdu to jeszcze nie rozwój. To raczej utrzymanie organizmu przy pracy.
A branża, która przez lata wygrywała skalą, elastycznością i gotowością do jazdy tam, gdzie inni nie chcieli albo nie umieli, dziś potrzebuje czegoś więcej niż tylko nowych ciągników siodłowych.
Czy cyfryzacja może uratować rentowność?
Jedną z odpowiedzi ma być cyfryzacja. Firmy transportowe coraz częściej muszą analizować nie tylko przychód z trasy, ale realną rentowność każdego kilometra, pojazdu, klienta i kontraktu.
Jan Załubski wskazuje, że sztuczna inteligencja i analiza danych w czasie rzeczywistym przestają być dodatkiem. Stają się warunkiem przetrwania.
„Bardzo zaawansowane metody informatyczne i AI są konieczne do wdrożenia w naszej branży. Mam na myśli analizę danych w czasie rzeczywistym i dashboardy AI, które pozwolą analizować rentowność praktycznie online: na kilometr, na ciężarówkę, na klienta”.
To zmienia sposób zarządzania transportem. Dawniej wystarczało mieć zlecenia, kierowców i sprawne samochody. Dziś trzeba wiedzieć, które zlecenie zarabia, które tylko wygląda dobrze, a które po cichu zjada marżę jak kuna przewody pod maską.
Czy zielona transformacja będzie szansą, czy kolejnym kosztem?
Transformacja energetyczna może stać się dla polskiego transportu szansą. Ale tylko wtedy, gdy będzie wsparta finansowaniem, infrastrukturą i stabilnymi zasadami.
Tematy dekarbonizacji, elektryfikacji, cyfryzacji, finansowania i bezpieczeństwa były jednymi z głównych osi siódmej edycji Targów Rozwiązań Transportowych 4Poland – Przyszłość Transportu, które odbyły się 11 czerwca 2026 roku.
Branża coraz wyraźniej widzi, że zmiana nie polega wyłącznie na zakupie ciężarówki z innym napędem. To cały ekosystem: energia, ładowarki, serwis, finansowanie, ubezpieczenia, dane, szkolenia i administracja.
Adrian Wilisz podkreśla znaczenie środków publicznych i dobrego planowania transformacji.
„Ważne jest maksymalne wykorzystanie środków, które można pozyskać, i ustawienie ścieżki dotyczącej całego cyklu transformacji, począwszy od infrastruktury drogowej czy zakupu środków transportu”.
Producenci ciężarówek deklarują gotowość technologiczną. Problemem nie jest już wyłącznie sam pojazd, lecz otoczenie, w którym miałby pracować.
Robert Grozdanovski mówi:
„Jesteśmy gotowi, nasze produkty są gotowe już od kilku lat, ale brakuje odpowiedniego ekosystemu i politycznego impetu”.
To zdanie dobrze podsumowuje dylemat całego sektora. Technologia jedzie szybciej niż infrastruktura, a administracja często nadal szuka kluczyków.
Co zdecyduje o przyszłości polskich przewoźników?
Najbliższe lata mogą zdecydować, czy Polska utrzyma dominującą pozycję w europejskim transporcie drogowym. Potrzebne są stabilne przepisy, szybsze procedury administracyjne, dostęp do kierowców, rozwój infrastruktury, finansowanie transformacji i cyfryzacja firm.
Bez tych elementów przewaga polskich przewoźników może stopniowo słabnąć. Szczególnie wśród małych i średnich przedsiębiorstw, które nie mają takich rezerw finansowych jak najwięksi gracze.
Transport drogowy był przez lata jedną z polskich specjalności eksportowych. Cichą, ciężką, pracującą nocami, weekendami i świętami. Bez wielkich sloganów, za to z konkretnym wynikiem na europejskich drogach.
Dziś ta branża stoi przed pytaniem, którego nie da się ominąć objazdem: czy państwo i Unia pomogą jej przejść przez zmianę, czy tylko dołożą kolejne formularze, opłaty i regulacje?
Bo lider Europy nadal jedzie z przodu. Ale coraz częściej musi zerkać nie tylko w lusterka, lecz także na kontrolkę ostrzegawczą na desce rozdzielczej.
Źródło informacji: materiał Newseria, dane Eurostat, GUS, GITD, MGBI oraz wypowiedzi przedstawicieli branży transportowej.
Czytaj dalej
Ten temat ma ciąg dalszy
Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.