Powiatowe autobusy kursują od zaledwie miesiąca, a już pojawia się pytanie o ich finansowanie w całym 2027 roku. Według informacji przekazanych Radiu DTR władze Powiatu Trzebnickiego rozważają projekt wart około 3 milionów złotych. Połowę tej sumy miałyby pokryć gminy. Dokumenty potwierdzają, że współfinansowanie transportu przez gminy przewidywano już latem. Nie potwierdzają jednak jeszcze nowej kwoty ani zasad jej podziału. Czy samorządy otrzymają za dodatkowe pieniądze rzeczywiście nowe połączenia, czy pomogą utrzymać system, który częściowo pokrywa się z już istniejącym transportem?
Trzy miliony na stole. Skąd mają pochodzić pieniądze?
Informacja o planach finansowych na 2027 rok dotarła do Radia DTR w związku z niepublicznym spotkaniem dotyczącym przyszłości transportu powiatowego.
Według naszych informacji rozważana kwota wynosi około 3 milionów złotych. Z tej sumy 1,5 miliona miałby zabezpieczyć powiat, a pozostałe 1,5 miliona pochodziłoby od gmin.
Na obecnym etapie nie dysponujemy protokołem spotkania, zatwierdzonym projektem porozumienia ani oficjalną kalkulacją tych wydatków. Nie możemy zatem przedstawiać kwoty 3 milionów złotych jako uchwalonego budżetu ani twierdzić, że gminy zaakceptowały proponowany udział.
Nie wiadomo również, które gminy miałyby uczestniczyć w projekcie, jak zostałby podzielony ich wkład oraz czy wskazana kwota uwzględnia środki państwowe.
Ale jeden istotny element tej informacji znajduje potwierdzenie we wcześniejszych dokumentach.
31 sierpnia 2026 roku Starostwo Powiatowe w Trzebnicy odpowiedziało na wniosek Radia DTR dotyczący organizacji komunikacji autobusowej.
Wskazano wówczas, że pilotaż będzie finansowany z budżetu powiatu, natomiast docelowo transport może być współfinansowany przez gminy i ze źródeł zewnętrznych.
Oznacza to, że koncepcja sięgnięcia po pieniądze gmin nie pojawiła się dopiero przy rozmowach o przyszłym roku.
Była rozważana jeszcze przed uruchomieniem pierwszych powiatowych kursów.
Dzisiaj powraca pytanie, na które dotychczas nie przedstawiono pełnej odpowiedzi: co dokładnie gminy miałyby otrzymać za swój udział finansowy?
Najpierw 55 tysięcy na koncepcję. Później setki tysięcy na autobusy
Historia projektu jest dłuższa niż miesiąc kursowania autobusów.
Radio DTR opisywało wcześniej wydatek 55 tysięcy złotych na przygotowanie koncepcji transportowej. Następnie pojawiła się kwota około 578 tysięcy złotych zabezpieczona na pilotaż.
Powiat skierował zapytania cenowe do 15 przewoźników. Odpowiedziały trzy firmy.
W sierpniu starostwo informowało o zamiarze wyboru operatora w trybie przewidzianym w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym.
15 września podpisano umowę z Turbo-Trans Olejniczak spółką jawną. Przewozy miały być wykonywane od 28 września do 31 grudnia 2026 roku.
Ostateczna stawka wyniosła 5,38 zł netto za wozokilometr, a maksymalną wartość umowy określono na 562 245,45 zł brutto.
Kolejne dokumenty pokazały zwiększenie planu finansowego zadania transportowego o 40 tysięcy złotych. Po zmianie z 19 października wynosił on 673 302 zł.
Nie jest to tożsame z wynagrodzeniem wypłaconym operatorowi. Plan budżetowy, limit umowy i rzeczywiste płatności stanowią trzy różne kategorie finansowe.
Ta różnica ma znaczenie również przy analizowaniu zapowiedzi dotyczących 2027 roku.
Jeżeli przyszłoroczne 3 miliony złotych mają być kosztem całego systemu, trzeba poznać jego strukturę. Jeżeli mają stanowić jedynie wynagrodzenie operatora, potrzebna jest dokładna liczba planowanych kilometrów i cena jednostkowa.
Bez tego otrzymujemy dużą liczbę, ale nie otrzymujemy rachunku.
Rachunek, który powiat powinien wyjaśnić
W poprzednich analizach Radio DTR ustaliło, że pierwotna koncepcja czterech linii zakładała łącznie 1307,64 wozokilometra dziennie.
Przewozy zaplanowano od poniedziałku do piątku, z wyłączeniem świąt.
Przyjmijmy do celów porównawczych 250 dni kursowania w roku i zachowanie pierwotnego zakresu przewozów.
Otrzymujemy 326 910 wozokilometrów rocznie.
Przy stawce 5,38 zł netto, zapisanej w umowie z 2026 roku, koszt wyniósłby około 1,76 miliona złotych netto, czyli 1,90 miliona złotych brutto przy VAT w wysokości 8 procent.
Tymczasem nieoficjalna propozycja na 2027 rok opiewa na 3 miliony złotych.
Różnica wynosi około 1,1 miliona złotych.
Czy świadczy to o zawyżeniu planu?
Nie. Takiego wniosku nie wolno wyciągać bez znajomości przyszłorocznego rozkładu jazdy, liczby linii, kosztów pojazdów i warunków umowy.
Kwota może obejmować zwiększoną liczbę kursów, dłuższe trasy, dodatkowe usługi, rezerwy lub inne elementy, których nie uwzględniono w naszym prostym modelu.
Warto jednak zwrócić uwagę, że 3 miliony złotych to już nie kwota na kilkumiesięczny eksperyment.
To roczny program, który powinien mieć budżet, mierzalne cele i uzasadnienie ekonomiczne.
W takiej sytuacji nie wystarczy powiedzieć, że transport jest potrzebny.
Trzeba przedstawić, ile kilometrów zostanie wykonanych, jakich miejscowości będą dotyczyły przewozy, ilu mieszkańców skorzysta z usług i dlaczego przyjęto właśnie taki wariant finansowania.
Dlaczego gmina ma płacić za transport powiatu?
To pytanie wymaga oddzielenia kompetencji prawnych od realiów finansowych.
Transport publiczny nie kończy się na granicach jednej gminy. Mieszkańcy dojeżdżają do szkół, pracy, szpitali, urzędów i na dworce kolejowe w sąsiednich miejscowościach.
Powiat może więc mieć istotną rolę w organizowaniu połączeń międzygminnych, których pojedynczy samorząd nie jest w stanie skutecznie zapewnić.
Prawo dopuszcza również współdziałanie powiatów i gmin w organizacji oraz finansowaniu transportu zbiorowego.
Problem zaczyna się wtedy, gdy nie wiadomo, czy nowy system rzeczywiście uzupełnia istniejące połączenia.
Niektóre gminy już finansują własny transport autobusowy. Na ich terenie działają również przewoźnicy komercyjni.
Jeżeli powiat uruchamia trasę przebiegającą przez te same miejscowości, warto porównać nie tylko liczbę kursów, ale również godziny odjazdów, przystanki, czas przejazdu i faktyczną liczbę pasażerów.
Dwa autobusy poruszające się podobną trasą nie muszą oznaczać niegospodarności. Mogą obsługiwać inne grupy podróżnych, różne przystanki albo zapewniać dodatkową pojemność.
Jednak tam, gdzie dwa publicznie finansowane kursy wykonują zbliżone zadanie w tym samym czasie, samorządy powinny wykazać, jaką dodatkową korzyść uzyskują mieszkańcy.
Szczególnie wtedy, gdy za oba rozwiązania płacą z różnych części tego samego systemu finansów publicznych.
Bo budżet gminy i budżet powiatu to dwa odrębne budżety, ale pieniądze pochodzą ostatecznie ze środków publicznych.
I dlatego zasadność ich wydatkowania powinna być badana łącznie.
Dwa budżety, jeden pasażer
Wyobraźmy sobie gminę, która wydaje na własną komunikację 600 tysięcy złotych rocznie.
Powiat proponuje jej dołożenie kolejnych 250 tysięcy do systemu powiatowego.
Jeżeli w zamian mieszkańcy otrzymają połączenia do miejscowości, do których wcześniej nie mogli dojechać, może to być racjonalna inwestycja w dostępność usług.
Jeżeli jednak dodatkowe kursy w znacznej części pokryją się z tymi, które gmina już finansuje, całkowity koszt wzrośnie bez proporcjonalnej poprawy dostępności.
To przykład modelowy, a nie dane dotyczące konkretnej gminy Powiatu Trzebnickiego.
Pokazuje jednak, dlaczego samo rozdzielenie 1,5 miliona złotych między samorządy nie może być punktem wyjścia do decyzji.
Najpierw trzeba ustalić istniejące potrzeby, następnie sprawdzić dostępną ofertę, a dopiero później określić koszt jej uzupełnienia.
Można przecież rozważyć wspólne finansowanie istniejących linii, wydłużenie tras, dodatkowe kursy w miejscowościach pozbawionych komunikacji czy koordynację przesiadek.
Każde rozwiązanie wymaga odpowiedniego porozumienia i zgodnej z prawem formy finansowania.
Dlaczego zatem powiat miałby koncentrować się na utrzymywaniu osobnej sieci, jeśli istnieje możliwość wspólnego zaplanowania usług?
To pytanie, a nie przesądzony zarzut.
I właśnie na nie powinny odpowiedzieć dokumenty przygotowywane na 2027 rok.
Czy gminy będą mogły odmówić?
Szczególnie ważne jest ustalenie charakteru proponowanego udziału samorządów.
Powiat nie może po prostu nałożyć na gminy nowego podatku na własną komunikację autobusową.
Współfinansowanie wymaga właściwej podstawy prawnej i odpowiednich decyzji samorządowych.
Dlatego sformułowanie, że gminy miałyby pokryć połowę kosztów przedsięwzięcia, rodzi następne pytania.
Czy już prowadzono negocjacje? Czy istnieją projekty porozumień? Czy radom gmin przedstawiono skutki finansowe? Czy podział kosztów ma wynikać z liczby mieszkańców, kilometrów na terenie gminy, liczby pasażerów czy z innych kryteriów?
A przede wszystkim: co stanie się z transportem na terenie gminy, która nie zdecyduje się dołożyć pieniędzy?
Samorządy nie dysponują nieograniczonymi budżetami.
Każde dodatkowe zobowiązanie wymaga wskazania źródła finansowania. W niektórych przypadkach może oznaczać ograniczenie innych wydatków albo zmianę własnej oferty przewozowej.
Nie można więc traktować półtora miliona złotych jako kwoty, którą wystarczy rozdzielić między gminy i wpisać do tabeli.
Po drugiej stronie tej tabeli są już istniejące zobowiązania, potrzeby mieszkańców i decyzje lokalnych rad.
Przetarg, który zniknął. Co będzie w przyszłym roku?
W tym miejscu powraca sprawa, którą Radio DTR opisywało w poprzednich publikacjach.
29 lipca 2026 roku w planie zamówień powiatu pojawiło się postępowanie dotyczące świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego.
Jego orientacyjną wartość określono na 560 tysięcy złotych netto.
Przewidziano postępowanie w trybie podstawowym na podstawie Prawa zamówień publicznych.
W aktualizacji planu opublikowanej 23 września pozycję przekreślono.
Tymczasem 15 września podpisano już umowę z Turbo-Trans, powołując się na art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Przepis dopuszcza bezpośrednie zawarcie umowy w przypadku zakłócenia świadczenia usług lub bezpośredniego ryzyka takiego zakłócenia, gdy nie można dochować terminów innych procedur.
To rozwiązanie ustawowe. Jego zastosowanie nie oznacza automatycznie naruszenia prawa.
Wymaga jednak wykazania konkretnych okoliczności.
W odniesieniu do 2027 roku sprawa staje się jeszcze ciekawsza.
Jeżeli już jesienią 2026 roku powiat planuje przyszłoroczny budżet i prowadzi rozmowy o finansowaniu, to jaki tryb zamierza zastosować przy wyborze operatora?
Trzeba przy tym podkreślić istotne zastrzeżenie prawne: ustawa dopuszcza bezpośrednie zawarcie umowy także w innych przypadkach. Jedna z przesłanek dotyczy średniej rocznej wartości zamówienia niższej niż milion euro lub pracy przewozowej poniżej 300 tysięcy kilometrów rocznie.
Nie można zatem twierdzić, że przy kwocie 3 milionów złotych przetarg jest automatycznie obowiązkowy.
Nie znaczy to jednak, że konkurencja cenowa przestaje mieć znaczenie.
W sierpniu powiat zapytał o ceny 15 firm, a otrzymał trzy odpowiedzi. Ostatecznie wynegocjowano stawkę niższą od pierwotnej propozycji wybranego przewoźnika.
Czy przy większej, całorocznej umowie inne firmy mogłyby zaoferować korzystniejsze warunki?
Czy powiat ponownie zbada rynek?
Czy porówna kilka modeli organizowania usług?
A może zdecyduje się na przedłużenie dotychczasowego rozwiązania?
Na razie nie znamy odpowiedzi.
Pieniądze z biletów. Kto je zatrzymuje?
Jest jeszcze jeden element umowy z 2026 roku, który nie powinien umknąć przy planowaniu przyszłorocznych wydatków.
Wpływy ze sprzedaży biletów pozostają u operatora.
Powiat płaci za wykonaną pracę przewozową, natomiast przewoźnik uzyskuje dodatkowo przychody pasażerskie.
Nie jest to samo w sobie rozwiązanie nielegalne ani wyjątkowe. Może być elementem prawidłowo skonstruowanej umowy.
Ale przy ocenie kosztów usług publicznych konieczne jest uwzględnienie obu strumieni finansowych.
Ile biletów sprzedano od uruchomienia pilotażu?
Jaki jest przychód na poszczególnych liniach?
Czy autobusy przewożą po kilka osób, czy są regularnie wykorzystywane?
I czy model zaproponowany na 2027 rok przewiduje ten sam podział przychodów oraz ryzyka ekonomicznego?
Bez odpowiedzi na te pytania nie da się rzetelnie ocenić, czy trzy miliony złotych stanowią uzasadniony koszt zamówionych usług.
Szczególnie że pasażer jest w tym systemie czymś więcej niż tylko pozycją w statystyce.
To on powinien być podstawą projektowania całej sieci.
A może państwo zapłaci część rachunku?
W planowaniu transportu na 2027 rok nie można pominąć Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.
Mechanizm państwowego wsparcia przewiduje dopłatę do deficytu kwalifikujących się linii o charakterze użyteczności publicznej, nie większą niż 3 złote za wozokilometr.
Organizator musi spełnić warunki ustawowe, w tym zapewnić wymagany wkład własny.
Przy modelowej pracy przewozowej wynoszącej 326 910 kilometrów rocznie maksymalny iloczyn stawki 3 zł i liczby kilometrów wynosiłby 980 730 zł.
Nie oznacza to, że Powiat Trzebnicki otrzyma taką dotację. Rzeczywiste dofinansowanie zależy od kwalifikowalności konkretnych linii, ich deficytu, dostępności środków i odpowiednich umów.
Jednak przy propozycji obciążenia gmin kwotą półtora miliona złotych pytanie o środki państwowe ma zasadnicze znaczenie.
Czy powiat przygotował wnioski o dofinansowanie?
Czy badał możliwość zawarcia wieloletniej umowy z wojewodą?
Czy przedstawiana gminom kwota jest obliczona przed uwzględnieniem możliwych dotacji, czy po ich uwzględnieniu?
Bez wyjaśnienia tej kwestii nie wiadomo, jaki jest rzeczywisty ciężar finansowy proponowany poszczególnym samorządom.
Rok 2027. Paliwo może kosztować więcej, ale o ile wzrośnie koszt autobusu?
Planowanie transportu na przyszły rok odbywa się w niepewnych warunkach gospodarczych.
Rządowy program czasowego obniżenia VAT i akcyzy na paliwa obowiązuje, według aktualnych regulacji, do 31 grudnia 2026 roku.
Jeżeli preferencje wygasną, ceny na stacjach mogą wzrosnąć.
W analizie opublikowanej 28 października porównywarka Faktomi oszacowała, że przy niezmienionych pozostałych warunkach rynkowych litr oleju napędowego mógłby podrożeć z około 7,83 zł do 9,26 zł.
To scenariusz warunkowy, a nie zatwierdzona cena paliwa na 2027 rok.
Dla przedsiębiorcy odliczającego VAT rzeczywisty wzrost kosztu paliwa byłby znacznie mniejszy niż wzrost kwoty płaconej przy dystrybutorze. Wyższy VAT stanowiłby przede wszystkim większe, czasowe obciążenie płynności finansowej.
Nie wolno zatem uzasadniać wzrostu całej stawki za autobusowe przewozy o 18 procent wyłącznie prognozą podobnego wzrostu ceny paliwa na stacji.
Koszt usługi obejmuje również wynagrodzenia kierowców, utrzymanie pojazdów, serwis, ubezpieczenie, administrację i pozostałe składniki.
Dlatego przy kontrakcie na 2027 rok potrzebna jest szczegółowa kalkulacja kosztów oraz jasne zasady ewentualnej waloryzacji.
Rok wyborów parlamentarnych może też przynieść decyzje zmieniające otoczenie gospodarcze i zasady wsparcia transportu. Sam kalendarz wyborczy nie przesądza jednak, że państwo zwiększy dotacje albo przedłuży obniżki podatków.
Odpowiedzialne planowanie powinno uwzględniać kilka scenariuszy, a nie jeden optymistyczny wariant.
Transport przez pięć dni w tygodniu. A co z pozostałymi dwoma?
W dotychczasowych materiałach Radio DTR wielokrotnie zwracało uwagę na praktyczny wymiar komunikacji publicznej.
Powiatowe linie pilotażowe zaplanowano przede wszystkim na dni robocze.
A przecież mieszkańcy potrzebują dojazdów również w soboty i niedziele.
Nie każdy pracuje od poniedziałku do piątku. Nie każda podróż dotyczy szkoły czy urzędu.
Seniorzy odwiedzają rodziny, mieszkańcy dojeżdżają do szpitali, pracownicy wykonują obowiązki w systemie zmianowym, a podróżni korzystają z pociągów także w weekendy.
Jeżeli powiat planuje wydatkować 3 miliony złotych rocznie, powinien wyjaśnić, czy zamierza rozszerzyć funkcjonalność systemu, czy jedynie utrzymać dotychczasowy model.
Czy dodatkowe pieniądze oznaczają więcej połączeń w godzinach, w których rzeczywiście są potrzebne?
Czy obejmą miejscowości pozbawione transportu?
Czy pojawią się kursy weekendowe?
Czy poprawi się skomunikowanie ze stacjami kolejowymi?
A może finansowane będą głównie połączenia przebiegające przez miejscowości, które już posiadają transport?
To pytania o rezultaty, a nie o samą liczbę autobusów.
Dlaczego powiat nie wesprze gminnych linii?
Istnieje jeszcze alternatywa, której nie można pomijać.
Powiat i gminy mogą rozważyć wspólne organizowanie transportu, uzgadnianie siatki połączeń i finansowanie usług w ramach przewidzianych prawem porozumień lub innych form współdziałania.
Zamiast tworzyć odrębny układ tras, można przeanalizować istniejące połączenia, zidentyfikować braki i przeznaczyć środki na ich usunięcie.
Być może na jednym odcinku potrzebny jest dodatkowy poranny kurs.
Na innym — połączenie wieczorne.
Gdzie indziej wystarczy wydłużyć trasę już kursującego autobusu albo zapewnić skoordynowaną przesiadkę.
Oczywiście nie każda linia komercyjna może otrzymać publiczną rekompensatę bez odpowiedniej procedury, a nie każde połączenie gminne da się łatwo przekształcić w powiatowe.
Nie oznacza to jednak, że jedynym rozwiązaniem musi być odrębny system organizowany od podstaw przez starostwo.
Z punktu widzenia mieszkańca ważniejsza jest możliwość dojazdu niż nazwa instytucji widniejąca na autobusie.
Dlatego przed podjęciem decyzji o kolejnych milionach powiat powinien przedstawić porównanie kosztów różnych wariantów organizacyjnych.
Może się okazać, że utrzymywanie własnych linii jest uzasadnione.
Może się też okazać, że część tych samych potrzeb można zaspokoić taniej, wykorzystując już istniejącą sieć.
Bez takiego porównania żadnego z tych rozwiązań nie można uznać za ekonomicznie potwierdzone.
Najpierw wynik pilotażu, potem pieniądze na cały rok
Pilotaż powinien służyć sprawdzeniu założeń w praktyce.
Jeżeli jego celem jest rozpoznanie zapotrzebowania na przewozy, po zakończeniu należy przedstawić wyniki.
Tymczasem w materiałach udostępnionych dotychczas Radiu DTR nie odnaleźliśmy kompletnego zestawienia rzeczywiście wykonanych kursów, liczby pasażerów na każdej linii, wpływów z biletów oraz kosztów przypadających na przewiezioną osobę.
Nie oznacza to, że takich dokumentów nie ma. Oznacza, że redakcja nie otrzymała jeszcze wystarczających danych do oceny rezultatów programu.
I właśnie dlatego wiadomość o możliwym przeznaczeniu 3 milionów złotych na przyszły rok wymaga dokładnego wyjaśnienia.
Czy powiat planuje kontynuację na podstawie wyników pilotażu?
Czy dysponuje analizą frekwencji?
Czy zbadał zapotrzebowanie mieszkańców?
Czy skonfrontował rozkłady powiatowe z gminnymi i prywatnymi?
Czy potrafi wskazać, które połączenia rzeczywiście ograniczyły wykluczenie komunikacyjne?
Wydatkowanie pieniędzy publicznych nie powinno być oceniane wyłącznie na podstawie tego, czy zaplanowana linia została uruchomiona.
Znaczenie ma również to, czy przewozy są użyteczne, punktualne, dostępne i ekonomicznie uzasadnione.
Pytania, które powinny trafić na stół
W związku z informacjami o planie finansowym na 2027 rok Radio DTR zamierza wyjaśnić przede wszystkim następujące kwestie:
- Czy Zarząd Powiatu Trzebnickiego rozważa wydatki na transport w wysokości około 3 milionów złotych w 2027 roku i czy istnieje ich szczegółowa kalkulacja?
- Czy gminom przedstawiono propozycję współfinansowania programu kwotą 1,5 miliona złotych? Jakie przyjęto zasady podziału kosztów?
- Czy przed opracowaniem planu przeprowadzono analizę ekonomiczną porównującą osobną sieć powiatową ze wspólnym finansowaniem istniejących połączeń?
- W jakim trybie zostanie wybrany operator na 2027 rok i czy powiat przewiduje konkurencyjne postępowanie?
- Ile osób korzysta z każdej linii, jaka jest wartość sprzedanych biletów oraz rzeczywisty koszt wykonywania przewozów?
- Jakie dofinansowanie państwowe powiat planuje pozyskać i czy zostało ono uwzględnione w kwocie 3 milionów złotych?
- Czy przedstawiciele gmin otrzymali rozkłady jazdy, kalkulacje kosztów i analizy potrzeb komunikacyjnych przed rozpoczęciem rozmów o finansowaniu?
- Jakie połączenia pojawią się w miejscowościach, które nadal nie mają użytecznego transportu publicznego?
To pytania, na które powinny istnieć odpowiedzi jeszcze przed podjęciem wiążących decyzji budżetowych.
Powiat ma uzupełniać system. Ale czy taki system w ogóle wspólnie zaprojektowano?
Transport powiatowy nie jest celem samym w sobie.
Jest narzędziem, które ma ułatwiać życie mieszkańcom.
Jego wartość nie wynika z liczby podpisanych umów, autobusów sfotografowanych podczas inauguracji ani wysokości środków wpisanych do budżetu.
Wynika z tego, czy człowiek może rano wyjechać z własnej miejscowości, dotrzeć tam, gdzie potrzebuje, i wrócić bez wielogodzinnego oczekiwania.
Dobrze zorganizowany transport powiatowy może uzupełniać komunikację gminną, łączyć miejscowości i ograniczać wykluczenie komunikacyjne.
Może również usprawniać istniejącą sieć poprzez koordynację rozkładów i wspólne finansowanie usług.
Ale aby to osiągnąć, trzeba najpierw policzyć to, co już działa, ustalić rzeczywiste potrzeby i zidentyfikować braki.
Dopiero później powinien powstać budżet.
W Powiecie Trzebnickim pojawia się dzisiaj informacja o projekcie wartym około 3 milionów złotych, z czego połowę miałyby pokryć gminy.
Czy za tą kwotą stoi kompleksowa analiza komunikacyjna, uzasadniony rachunek ekonomiczny i uzgodniona strategia wszystkich zainteresowanych samorządów?
Tego jeszcze nie wiemy.
Wiemy natomiast, że wcześniej planowano przetarg, następnie zastosowano bezpośredni tryb zawarcia umowy, zwiększano plan wydatków i zapowiadano rozwój sieci.
Teraz przed powiatem stoi znacznie poważniejsza decyzja niż uruchomienie kilkumiesięcznego pilotażu.
Chodzi o organizację i finansowanie usług przez cały przyszły rok.
A skoro do rachunku mają dołączyć gminy, powinny otrzymać nie tylko propozycję zapłaty, ale także kompletną analizę korzyści, kosztów i alternatywnych rozwiązań.
Bo najważniejsze pytanie nie brzmi, czy powiat znajdzie 3 miliony złotych na autobusy.
Brzmi: czy za te 3 miliony mieszkańcy otrzymają transport, którego rzeczywiście potrzebują — i czy samorządy nie zapłacą drugi raz za usługę, którą już finansują?
Radio DTR będzie kontynuować analizę dokumentów dotyczących transportu powiatowego na 2027 rok. Redakcja zwróci się o potwierdzenie informacji o planowanym budżecie, zasadach współfinansowania i sposobie wyboru operatora. Do czasu uzyskania dokumentów wskazywane kwoty należy traktować jako informacje wymagające oficjalnego potwierdzenia. Czytaj dalej Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.
6,7 miliona złotych, cztery posiedzenia i trzy rezygnacje. Czy Sejm stał się miejscem załatwiania interesów dawnych klientów?
Żmigród mówi „STOP hejtowi”. Ale czy gmina sprawdza, komu udziela swojego autorytetu?
Wołów pod lupą RIO. Nie jeden błąd, lecz seria naruszeń. Kto odpowiada za kontrolę finansów gminy?
Wiedzieli, że oczyszczalnie są wyeksploatowane. Dlaczego Oborniki Śląskie nadal czekają na rozwiązanie?
Ten temat ma ciąg dalszy