Powiat Trzebnicki zapłacił za opracowanie systemu transportu, prowadził badania preferencji mieszkańców, tworzył koncepcje, wypłacał pieniądze za dodatkowe obowiązki związane z organizacją komunikacji. Teraz pojawia się projekt czterech konkretnych linii. Problem w tym, że gdy zestawimy go z wcześniejszymi założeniami samego Powiatu i istniejącą komunikacją, pojawia się zasadnicze pytanie: czy budujemy transport tam, gdzie mieszkańcy rzeczywiście go potrzebują, czy tam, gdzie najłatwiej będzie go zorganizować i sprzedać jako sukces?
W poprzednim materiale ujawniliśmy, że powiatowa komunikacja, która jeszcze niedawno tkwiła pomiędzy koncepcją, konsultacjami i brakiem decyzji, nagle nabrała bardzo konkretnego kształtu.
Cztery linie. Konkretne przystanki. Kilometry. Godziny. Przewozy planowane od 1 września do 31 grudnia 2026 roku. Do tego rozeznanie rynku i pytania kierowane do przewoźników o cenę jednego wozokilometra.
Na pierwszy rzut oka można powiedzieć: wreszcie coś się dzieje.
Tylko że po dokładniejszym przeczytaniu dokumentów wypada zadać inne pytanie:
czy ktoś przypadkiem nie pomylił uruchomienia autobusów z rozwiązaniem problemu komunikacyjnego?
Bo jedno nie musi oznaczać drugiego.
Najpierw Powiat sam napisał, czego nie powinien robić
To chyba najbardziej niewygodny fragment całej historii.
W przygotowanym wcześniej dla Powiatu dokumencie dotyczącym rozwoju transportu zapisano, że połączenia wariantu podstawowego mają być uruchamiane:
„z zastrzeżeniem niedublowania linii innych organizatorów”.
Jeszcze mocniej opisano wariant uzupełniający. Jego uruchomienie uzależniano między innymi od braku innych przewozów na danych liniach, udziału finansowego gmin oraz możliwości finansowych, technicznych i organizacyjnych Powiatu.
To bardzo rozsądne założenie.
Publiczny pieniądz powinien w pierwszej kolejności pojawiać się tam, gdzie rynek pozostawia mieszkańca bez możliwości podróży, a nie tam, gdzie samorząd może dołożyć kolejny autobus do już funkcjonującej komunikacji.
Tyle teoria.
Teraz spójrzmy na praktykę.
Autobus do 16. A potem radź sobie sam?
Pierwsza z nowych linii ma połączyć Barkowo, Żmigród, Prusice i Oborniki Śląskie.
Projekt przewiduje cztery pary kursów. Pierwszy kurs ma ruszać około godziny 6:05, ostatni z Obornik Śląskich około 15:50. Przewozy mają być realizowane od poniedziałku do piątku.
I tu pojawia się podstawowy problem.
Co z mieszkańcem po godzinie 16?
Co z człowiekiem kończącym pracę o 17?
Co z dzieckiem wracającym z zajęć dodatkowych?
Co z wizytą lekarską późnym popołudniem?
Co ze studentem wracającym z Wrocławia?
Co z pracownikiem drugiej zmiany?
Co z mieszkańcem w sobotę?
Co z niedzielą?
Projektowana komunikacja nie jest transportem całodziennym. Nie jest również transportem weekendowym.
A właśnie późne popołudnia, wieczory i weekendy są godzinami, w których transport komercyjny najczęściej staje się coraz rzadszy, bo spada liczba pasażerów i pogarsza się ekonomika kursu.
To właśnie tam publiczny transport ma największą społeczną wartość.
Tymczasem Powiat najwyraźniej zaczyna od godzin najłatwiejszych.
Czy podatnik ma finansować konkurencję dla istniejących przewoźników?
To pytanie jest jeszcze poważniejsze.
Gmina Trzebnica sama informuje na swojej stronie, że posiada dobrze rozwiniętą sieć komunikacyjną, łączącą miasta powiatu oraz Trzebnicę z Wrocławiem. Oficjalnie wymienia Koleje Dolnośląskie oraz kilku przewoźników autobusowych.
Czyli nie startujemy na komunikacyjnej pustyni.
Na części rynku już funkcjonuje kolej i prywatny transport autobusowy.
Jeżeli nowy, dotowany ze środków publicznych autobus zostanie skierowany na trasę i godziny, które już są komercyjnie obsługiwane, samorząd powinien potrafić odpowiedzieć na bardzo proste pytanie:
jaki konkretnie problem mieszkańca rozwiązujemy za pieniądze podatnika?
Bo jeśli odpowiedzią jest jedynie „uruchomiliśmy komunikację powiatową”, to jest to argument promocyjny, a nie transportowy.
Publiczny autobus nie powinien zabierać rynku tam, gdzie rynek jeszcze działa
Mechanizm może być groźny także dla lokalnych przedsiębiorców.
Przewoźnik komercyjny kupuje autobus, zatrudnia kierowców, płaci za paliwo, serwis, ubezpieczenia i podejmuje ryzyko, czy pasażerowie kupią wystarczająco dużo biletów.
Jeżeli na tę samą relację i podobne godziny wjeżdża autobus wspierany publicznym pieniądzem, warunki gry przestają być identyczne.
Prywatna firma zaczyna konkurować nie tylko z innym przewoźnikiem.
Zaczyna konkurować z budżetem samorządu.
Jeżeli straci przez to wystarczającą liczbę pasażerów, może ograniczyć własne kursy.
A wtedy za kilka miesięcy Powiat będzie mógł powiedzieć:
„Rynek nie zapewnia transportu, więc musimy dołożyć jeszcze więcej”.
Tak właśnie można zbudować system, w którym publiczne pieniądze zamiast wypełniać lukę, najpierw osłabiają istniejącą podaż, a potem muszą ją zastąpić.
Dlatego wcześniejsze zastrzeżenie samego Powiatu o niedublowaniu istniejących połączeń było tak ważne.
Teraz trzeba sprawdzić, czy Powiat nadal własnej zasady przestrzega.
Wszystkie cztery drogi prowadzą do Obornik Śląskich
Jeszcze dziwniejszy jest układ sieci.
Projektowane są cztery linie:
Barkowo – Żmigród – Prusice – Oborniki Śląskie,
Niezgoda – Żmigród – Skokowa – Prusice – Oborniki Śląskie,
Złotów – Zawonia – Trzebnica – Oborniki Śląskie,
Wisznia Mała – Szewce – Oborniki Śląskie.
Każda kończy się w Obornikach Śląskich.
Tymczasem wcześniejsza koncepcja Powiatu wskazywała trzy węzły przesiadkowe: Trzebnicę, Oborniki Śląskie i Żmigród.
Co się więc zmieniło?
Dlaczego w aktualnym projekcie ciężar został tak zdecydowanie skierowany na Oborniki Śląskie?
Jakie badanie potoków pasażerskich wykazało, że właśnie tak należy poprowadzić cztery pierwsze linie?
Gdzie jest analiza pokazująca, ilu mieszkańców chce jechać do Obornik Śląskich, ilu do Trzebnicy, ilu do Żmigrodu, a ilu potrzebuje przede wszystkim dowozu do najbliższej stacji kolejowej?
To nie są pytania kosmetyczne.
Od odpowiedzi zależy, czy Powiat buduje sieć na podstawie zachowań mieszkańców, czy dopasowuje mieszkańców do wcześniej narysowanej sieci.
Zawonia przez Trzebnicę do Obornik. Po co?
Szczególnie ciekawa jest trzecia linia:
Złotów – Zawonia – Trzebnica – Marcinowo – Oborniki Śląskie.
Trasa ma około 51,65 km w jedną stronę i również cztery pary kursów.
Autobus ma więc przyjechać z Zawoni do Trzebnicy — miasta posiadającego własną stację kolejową — a następnie jechać dalej do Obornik Śląskich, które również mają kolej.
Po co?
To pytanie tym bardziej zasadne, że połączenie kolejowe Trzebnicy z Wrocławiem nie jest marginalne.
Według aktualnego rozkładu Kolei Dolnośląskich z Trzebnicy do Wrocławia po południu odjeżdżają pociągi między innymi o 15:48, 16:55, 18:04, 19:11, 20:17, 21:24 i 22:57.
W drugą stronę — z Wrocławia Głównego do Trzebnicy — są wieczorne kursy m.in. o 17:09, 18:14, 19:20, 20:28, 21:59 i 23:15.
Czy naprawdę racjonalnym rozwiązaniem jest dowożenie pasażera z Zawoni przez Trzebnicę dalej do Obornik Śląskich, żeby dopiero tam korzystał z kolei?
Może istnieć dobre uzasadnienie.
Ale chcielibyśmy je zobaczyć.
Tym bardziej że kolej do Trzebnicy właśnie rozwijano
W 2026 roku linia Wrocław–Trzebnica przeszła poważny remont. Powiat sam informował, że po zakończeniu prac pociągi mają móc poruszać się z prędkością do 100 km/h, co ma skrócić czas podróży.
Czyli jednocześnie rozwijamy połączenie kolejowe Trzebnicy z Wrocławiem i projektujemy autobus z Zawoni przez Trzebnicę do innego węzła kolejowego.
To wymaga transportowego uzasadnienia.
Nie politycznego.
Nie promocyjnego.
Nie „bo komunikacja powiatowa musi mieć cztery linie”.
Transportowego.
Powiat pytał mieszkańców. Czy potem ich posłuchał?
We wrześniu 2025 roku Starostwo prowadziło oficjalne badanie preferencji komunikacyjnych mieszkańców.
Powiat tłumaczył, że aktualizuje „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego” właśnie po to, aby poznać potrzeby i zachowania komunikacyjne mieszkańców. Hasło kampanii było wyjątkowo jednoznaczne:
„TWÓJ GŁOS MA ZNACZENIE”.
Świetnie.
To teraz chcemy zobaczyć wyniki.
I odpowiedzi na kilka bardzo prostych pytań:
Ilu mieszkańców wskazało brak transportu po godzinie 16?
Ilu wskazało brak kursów wieczornych?
Ilu wskazało weekend?
Ilu chciało dojeżdżać do Obornik Śląskich?
Ilu wskazało Trzebnicę?
I czy cztery linie przygotowywane obecnie przez Powiat wynikają bezpośrednio z tych odpowiedzi?
Bo jeśli nie, to po co mieszkańcom była ankieta?
Za plan już zapłaciliśmy
To nie jest projekt przygotowywany społecznie przez kilku zapaleńców po godzinach.
W 2025 roku Powiat miał w rozdziale 60004 „Lokalny transport zbiorowy” 56 tys. zł. Wykonanie wyniosło 55 358,99 zł, w tym dokładnie 55 tys. zł na zakup usług pozostałych.
To są pieniądze mieszkańców.
Do tego dochodzi zaangażowanie pracowników Starostwa.
Z materiałów dotyczących kompleksowej kontroli finansowej Powiatu wynika również, że członkini Zarządu otrzymywała dodatek specjalny związany m.in. z nadzorem nad wdrożeniem nowego zadania w zakresie organizacji transportu drogowego na terenie Powiatu Trzebnickiego.
Regionalna Izba Obrachunkowa potwierdza, że kompleksowa kontrola gospodarki finansowej Powiatu była prowadzona od 15 grudnia 2025 r. do 16 lutego 2026 r., a jej ustalenia znalazły się w protokole podpisanym 17 lutego.
A więc za ten proces płacimy na kilku poziomach:
płacimy za opracowanie,
płacimy za pracę administracji,
płacimy za organizację,
a za chwilę będziemy płacić za wykonywanie przewozów.
Tym bardziej mamy prawo oczekiwać, że końcowy produkt będzie lepszy niż kilka autobusów jeżdżących wtedy, kiedy jeździć jest najłatwiej.
Najdroższy autobus to niekoniecznie ten z najwyższą stawką
O kosztach będziemy pisać osobno.
Ale jest koszt, którego nie znajdziemy w żadnej tabeli.
To koszt źle zaprojektowanej komunikacji.
Można wydać milion złotych i rozwiązać problem tysięcy mieszkańców.
Można również wydać milion złotych, uruchomić autobusy, zrobić zdjęcia, przeciąć symboliczną wstęgę i pozostawić bez rozwiązania ludzi, którzy nadal nie mają czym wrócić do domu o 19:00 albo pojechać gdziekolwiek w niedzielę.
W obu przypadkach faktura będzie zapłacona.
Tylko efekt będzie zupełnie inny.
Jeden przewoźnik już powiedział: nawet nie podaliśmy ceny
Radio DTR rozpoczęło również zbieranie informacji od przedsiębiorców, którzy zostali zapytani o koszty realizacji projektowanych przewozów.
Jedna z firm potwierdziła nam, że otrzymała zapytanie Powiatu, ale nie przedstawiła ceny za wozokilometr.
Powód?
Według przedsiębiorcy jego tabor nie spełnia przygotowanych wymagań technicznych.
Przewoźnik wskazuje m.in. na wymagania dotyczące normy emisji, roczników pojazdów, liczby drzwi i ich szerokości. Uważa, że w praktyce znacznie ograniczają one możliwość udziału lokalnych firm.
To na razie stanowisko jednego przedsiębiorcy, a nie ustalenie redakcji dotyczące całego rynku.
Dlatego kontynuujemy sprawdzanie.
Do pozostałych przewoźników skierowaliśmy te same pytania.
Jeżeli okaże się, że kilka niezależnych firm nie jest w stanie nawet podać ceny dlatego, że odpada już na poziomie parametrów pojazdu, będziemy mieli zupełnie nowy problem.
Nie: kto da najniższą cenę?
Tylko:
ilu przedsiębiorców w ogóle dopuszczono konstrukcją warunków do tego, żeby jakąkolwiek cenę mogli zaproponować?
I właśnie temu poświęcimy osobny materiał.
Nie wystarczy uruchomić autobus. Trzeba wiedzieć, po co jedzie
Nie jesteśmy przeciwnikami komunikacji powiatowej.
Wręcz przeciwnie.
Powiat trzebnicki potrzebuje transportu, który pozwala człowiekowi bez samochodu normalnie funkcjonować.
Ale właśnie dlatego nie wystarczy napisać na autobusie „komunikacja powiatowa”.
Publiczny system powinien robić przede wszystkim to, czego z powodów ekonomicznych nie robi biznes:
zabrać pasażera z małej miejscowości,
umożliwić wieczorny powrót,
zapewnić połączenie w sobotę i niedzielę,
dowieźć do kolei wtedy, kiedy rzeczywiście przyjeżdża pociąg,
połączyć miejscowości, między którymi nie istnieje rozsądna oferta rynkowa.
Jeżeli natomiast za pieniądze podatnika uruchamiamy przede wszystkim kursy w godzinach największego popytu, a zostawiamy bez rozwiązania godziny najmniej rentowne, to mamy prawo zapytać:
czy finansujemy walkę z wykluczeniem komunikacyjnym, czy wybieramy najłatwiejszą część rynku?
Na razie projekt sam wystawia sobie niezbyt dobrą ocenę
Powiat miał analizę.
Miał ankietę mieszkańców.
Miał przygotowywany plan.
Miał pieniądze na opracowanie.
Miał dodatkowo opłacane obowiązki związane z organizacją transportu.
Miał czas na konsultacje.
A dziś dostajemy projekt, w którym przewozy kończą się wcześnie, weekendów brak, wszystkie cztery linie kierowane są do Obornik Śląskich, mimo że wcześniejszy dokument wskazywał trzy węzły, a sam Powiat deklarował zasadę niedublowania innych przewozów.
To nie jest jeszcze dowód złych intencji.
To jest natomiast wystarczająco dużo, żeby bardzo poważnie zwątpić w jakość przygotowania projektu.
I zamiast zachwycać się tym, że na papierze pojawiły się cztery linie, warto najpierw zapytać:
dla kogo one właściwie są?
Bo publiczne pieniądze można wydać łatwo.
Trudniej wydać je rozsądnie.
A jeżeli samorząd chce finansować autobusy z pieniędzy mieszkańców, minimum, którego można od niego wymagać, brzmi:
nie woźmy przede wszystkim tam i wtedy, gdzie rynek już sobie radzi. Woźmy tam, gdzie bez publicznego autobusu człowiek naprawdę zostaje na przystanku.
Radio DTR sprawdza teraz wyniki ankiety mieszkańców, aktualne połączenia na projektowanych trasach, odpowiedzi przewoźników, ceny za wozokilometr oraz sposób finansowania przygotowywanej komunikacji.
To dopiero druga część. Następna będzie już o pieniądzach i o tym, ilu przewoźników rzeczywiście może wejść do tej gry.
Więcej z Trzebnica
Czytaj dalej
Ten temat ma ciąg dalszy
Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.
