Od wtorku 3 listopada 2026 roku na polskich stacjach będą obowiązywać kolejne, niższe maksymalne ceny detaliczne paliw. Benzyna Pb95 potanieje do 6,45 zł za litr, Pb98 do 7,31 zł, a olej napędowy do 8,14 zł. To niewielkie obniżki w porównaniu z okresem Wszystkich Świętych, ale ich znaczenie widać dopiero w dłuższej perspektywie. Benzyna Pb95 osiąga najniższy limit obecnej odsłony programu „Ceny Paliwa Niżej”, podczas gdy diesel nadal pozostaje o 26 groszy droższy niż na początku października. Radio DTR analizuje nowy cennik, rachunki za tankowanie i narastającą różnicę między kosztami poszczególnych paliw.

Listopad zaczyna się od obniżek. Wszystkie trzy paliwa tanieją

Ministerstwo Energii ogłosiło 2 listopada maksymalne ceny detaliczne, które mają obowiązywać we wtorek 3 listopada 2026 roku.

Nowe limity oznaczają spadek cen wszystkich trzech paliw, chociaż obniżki nie są jednakowe.

Reklama

W przypadku benzyny Pb95 różnica wynosi 3 grosze na litrze. Pb98 i olej napędowy tanieją o jeden grosz.

Maksymalne ceny paliw – porównanie

Stawki wynikają z komunikatu Ministerstwa Energii z 2 listopada, odnotowanego również w oficjalnym wykazie aktualności resortu.

Wszystkie podane wartości są cenami maksymalnymi brutto. Oznacza to, że stacje nie mogą sprzedawać paliwa powyżej obowiązującego limitu, lecz mogą stosować niższe ceny.

Dlatego obniżka limitu o 3 grosze nie oznacza automatycznie, że na każdej stacji benzyna potanieje dokładnie o taką kwotę.

Ile zapłacimy za tankowanie 3 listopada?

Dla kierowców najważniejszym skutkiem nowego obwieszczenia jest wysokość rachunku za zakup określonej ilości paliwa.

Przy maksymalnej cenie 6,45 zł zatankowanie 50 litrów Pb95 będzie kosztować 322,50 zł.

Taka sama ilość benzyny Pb98 to 365,50 zł, natomiast oleju napędowego – 407 zł.

Maksymalny koszt tankowania

Co zmienia się względem weekendu?

Obniżki są niewielkie. Kierowca tankujący 50 litrów benzyny Pb95 po cenie maksymalnej może zapłacić o 1,50 zł mniej niż podczas świątecznego weekendu.

W przypadku Pb98 i diesla różnica wynosi zaledwie 50 groszy.

Nie jest to zatem przełom cenowy. To kolejna korekta, która nabiera znaczenia przede wszystkim w zestawieniu z wcześniejszymi tygodniami.

Benzyna po 6,45 zł. Najniższy limit obecnej odsłony CPN

Trzecia odsłona programu „Ceny Paliwa Niżej” rozpoczęła się 3 października 2026 roku.

Wówczas maksymalna cena benzyny Pb95 wynosiła 6,73 zł, Pb98 – 7,59 zł, a oleju napędowego – 7,88 zł.

Po miesiącu sytuacja wygląda odmiennie dla kierowców korzystających z poszczególnych paliw.

Bilans od początku programu

Benzyna Pb95 i Pb98 mają obecnie maksymalne ceny niższe o 28 groszy na litrze niż na początku programu.

W przypadku oleju napędowego sytuacja jest odwrotna. Jego limit pozostaje wyższy o 26 groszy.

W przeliczeniu na 50 litrów benzyny obniżka o 28 groszy daje różnicę 14 zł w maksymalnym rachunku.

Dla diesla wzrost o 26 groszy oznacza, że 50 litrów kosztuje maksymalnie o 13 zł więcej niż 3 października.

To porównanie wyraźnie pokazuje, dlaczego ocena sytuacji na rynku paliw nie powinna opierać się wyłącznie na cenie benzyny Pb95.

Benzyna osiąga najniższy limit obecnej odsłony programu, ale olej napędowy wciąż nie wrócił do poziomu z początku października.

Nie oznacza to, że program CPN odpowiada za ten wzrost. Pokazuje jedynie, że mimo stosowania mechanizmu osłonowego ceny maksymalne mogą zmieniać się w odmiennych kierunkach.

Diesel nadal droższy od Pb95 o 1,69 zł. Różnica znów się powiększa

Na początku października maksymalna cena diesla była wyższa od ceny Pb95 o 1,15 zł na litrze.

We wtorek 3 listopada różnica wyniesie już 1,69 zł.

To oznacza, że w ciągu miesiąca zwiększyła się o 54 grosze na litrze.

Co ciekawe, choć we wtorek wszystkie trzy paliwa tanieją, różnica między dieslem a benzyną Pb95 powiększy się o 2 grosze. Wynika to z tego, że benzyna tanieje szybciej.

Przy zakupie 50 litrów oleju napędowego maksymalny rachunek będzie o 84,50 zł wyższy niż przy zakupie identycznej ilości Pb95.

Nie oznacza to automatycznie, że samochód wysokoprężny jest droższy w eksploatacji. Wiele takich pojazdów zużywa mniej paliwa na 100 kilometrów niż porównywalne samochody benzynowe.

Z punktu widzenia rynku różnica pozostaje jednak istotna.

Czy diesel rzeczywiście jest droższy w użytkowaniu? Sprawdźmy na przykładzie

Załóżmy, że porównujemy dwa samochody pokonujące rocznie 20 tysięcy kilometrów.

Pierwszy zużywa średnio 7 litrów benzyny Pb95 na 100 kilometrów. Drugi – 5,5 litra oleju napędowego.

Przy cenach maksymalnych obowiązujących 3 listopada otrzymujemy następujący wynik:

W tym konkretnym przykładzie diesel nadal okazuje się minimalnie tańszy pod względem zużytego paliwa. Różnica wynosi około 76 zł rocznie.

To pokazuje, jak łatwo można wyciągnąć błędne wnioski, patrząc wyłącznie na cenę litra.

Ostateczna opłacalność zależy także od przebiegu, rzeczywistego spalania, kosztów obsługi technicznej, napraw oraz charakteru użytkowania samochodu.

Przy obecnych limitach przewaga diesla wynikająca z niższego zużycia paliwa może być jednak znacznie mniejsza niż w okresach, gdy różnica cen między paliwami była niewielka.

Co z transportem i przedsiębiorstwami?

Olej napędowy pozostaje podstawowym paliwem wykorzystywanym w znaczącej części transportu towarowego, rolnictwa, budownictwa i usług komunalnych.

Dlatego utrzymujące się wysokie ceny diesla mogą mieć konsekwencje wykraczające poza rachunki prywatnych kierowców.

Przykładowo przedsiębiorstwo kupujące 20 tysięcy litrów oleju napędowego miesięcznie, przy cenie wyższej o 26 groszy na litrze, poniosłoby dodatkowy wydatek 5200 zł.

Reklama

To obliczenie modelowe, porównujące ceny maksymalne z 3 października i 3 listopada. Nie oznacza, że koszty konkretnej firmy wzrosły dokładnie o taką kwotę.

Przedsiębiorstwa mogą korzystać z kart flotowych, umów hurtowych i rabatów. Znaczenie ma także rozliczanie podatku VAT.

Jednak tak znaczna różnica w cenie paliwa wpływa na kalkulację opłacalności przewozów.

Szczególnej uwagi wymaga również transport publiczny finansowany przez samorządy.

Jeśli umowy z przewoźnikami przewidują waloryzację wynagrodzenia uzależnioną od cen paliw, utrzymywanie wysokich stawek diesla może zwiększać wydatki organizatorów transportu.

Nie jest to jednak automatyczny skutek każdej zmiany ceny na stacji. Decydują konkretne warunki umów.

CPN chroni przed wysokimi cenami. Ale jak zmierzyć skuteczność programu?

Rządowy program „Ceny Paliwa Niżej” obowiązuje w obecnej odsłonie od 3 października i zgodnie z zapowiedziami ma zakończyć się 31 grudnia 2026 roku.

Jego podstawę stanowią obniżenie VAT z 23 do 8 proc., zmniejszenie akcyzy oraz mechanizm maksymalnych cen detalicznych.

Program ogranicza najwyższy poziom cen, jaki może zastosować stacja paliw.

Nie oznacza jednak ich zamrożenia.

Ostatni miesiąc wyraźnie pokazał, że ceny maksymalne mogą szybko rosnąć i spadać, nawet przy utrzymywaniu obniżonych stawek podatkowych.

Do oceny skuteczności CPN potrzeba odpowiedzi na pytanie, jakie ceny kierowcy płaciliby bez obecnych rozwiązań.

Dopiero porównanie takich scenariuszy umożliwiłoby oszacowanie rzeczywistych korzyści wynikających z programu.

Nie można bowiem przypisać rządowej interwencji całej obniżki benzyny od początku października. Podobnie nie można uznać, że wzrost ceny diesla został spowodowany samym wprowadzeniem osłon.

Na ceny wpływają również notowania ropy, produktów rafineryjnych, koszty importu i kursy walut.

Koszt osłon. Wiemy więcej o poprzednich edycjach niż o obecnej

Ministerstwo Energii podało przy uruchomieniu październikowej odsłony CPN, że pierwsza edycja programu, obowiązująca od 31 marca do 30 czerwca 2026 roku, kosztowała około 4,7 mld zł.

Druga edycja, realizowana w drugiej połowie sierpnia, wymagała według resortu około pół miliarda złotych.

Łącznie daje to około 5,2 mld zł kosztów dwóch wcześniejszych odsłon programu, zgodnie z podawanymi przez rząd wartościami.

Obecna edycja ma trwać do końca grudnia. Jej rzeczywisty koszt nie jest jeszcze znany.

Rząd zakłada, że w finansowaniu programu pomogą wpływy z podatku od nadzwyczajnych zysków przedsiębiorstw paliwowych.

Pozostaje jednak kwestia faktycznego bilansu tego rozwiązania.

Czy dochody z nowego podatku pokryją ubytki wynikające z obniżenia VAT i akcyzy? Jaki będzie całkowity koszt trzeciej odsłony programu? Jak duża część oszczędności faktycznie trafi do gospodarstw domowych, a jaka do przedsiębiorstw?

To pytania, na które odpowiedzi powinny wynikać z danych fiskalnych i analiz ekonomicznych, a nie wyłącznie z komunikatów o kolejnych zmianach cen.

Listopad będzie kolejnym sprawdzianem

Pierwszy listopadowy komunikat przynosi niewielkie obniżki wszystkich paliw.

Nie można jeszcze stwierdzić, że oznacza to rozpoczęcie trwałego trendu spadkowego.

W ostatnim tygodniu października maksymalna cena diesla wzrosła z 7,99 zł do 8,28 zł, a następnie spadła do 8,15 zł. Nowy limit 8,14 zł oznacza kontynuację tej korekty, ale nie powrót do cen sprzed gwałtownych podwyżek.

W przypadku benzyny sytuacja wygląda korzystniej. Pb95 osiąga najniższy poziom w analizowanej odsłonie programu, a Pb98 pozostaje wyraźnie tańsza niż na początku października.

Przed kierowcami pozostają jednak dwa miesiące obowiązywania obecnych osłon.

Ważne będzie nie tylko to, jak zmienią się maksymalne ceny w listopadzie i grudniu, ale również jakie rozwiązania zostaną przyjęte przed zakończeniem programu.

Wnioski Radia DTR: benzyna tanieje, ale rynek nadal jest podzielony

Nowe stawki przynoszą kolejną niewielką ulgę wszystkim kierowcom.

Benzyna Pb95 spada do 6,45 zł za litr i osiąga najniższy limit obecnej odsłony CPN.

Pb98 kosztuje maksymalnie 7,31 zł, a diesel 8,14 zł.

Jednak porównanie z początkiem października pokazuje dwa odmienne obrazy sytuacji.

Benzyny mają limity niższe o 28 groszy na litrze. Diesel pozostaje droższy o 26 groszy.

Różnica między maksymalnymi cenami oleju napędowego i Pb95 wzrosła do 1,69 zł na litrze.

Nie przesądza to o większych kosztach eksploatacji każdego samochodu wysokoprężnego, ale pokazuje wyraźne przesunięcie relacji cenowych.

Listopad zaczyna się od obniżek, lecz nie wszyscy kierowcy wchodzą w nowy miesiąc z takim samym bilansem.

Dla użytkowników samochodów benzynowych ostatnie tygodnie przyniosły obniżenie maksymalnych kosztów tankowania.

Dla korzystających z oleju napędowego sytuacja nadal jest mniej korzystna niż na początku października.

A najważniejszym testem rządowego programu CPN pozostanie nie pojedyncza, trzy- czy jednogroszowa obniżka, lecz jego długofalowa skuteczność, koszt dla finansów publicznych i przygotowanie rynku do zakończenia obecnych osłon.

Bo pytanie o ceny paliw nie kończy się na tym, ile zapłacimy jutro. Równie istotne jest to, kto ponosi koszty dzisiejszej ochrony i jak wysoki rachunek może pojawić się po jej zakończeniu.