Powiat Trzebnicki ma badania, koncepcje, mapy, warianty linii i dokumenty doradcze. Za wykonane etapy prac wskazano kwotę 55 tys. zł brutto, a kolejne 20 tys. zł pozostawiono do rozliczenia po realizacji brakującego elementu. Problem w tym, że zaprojektowana sieć połączeń zależy od decyzji Zarządu Powiatu, pieniędzy gmin i modelu organizacyjnego, którego nadal nie domknięto. Pytanie brzmi więc prosto: czy powstaje realny transport publiczny, czy kolejny projekt do szuflady?
Powiatowy transport zbiorowy w Powiecie Trzebnickim miał być odpowiedzią na realny problem mieszkańców. I tego problemu nie trzeba już udowadniać. Badania pokazały, że obecna komunikacja zbiorowa jest oceniana bardzo źle. Mieszkańcy chcą częstszych kursów, lepszej dostępności i połączeń, które naprawdę pomagają dojechać do pracy, szkoły, lekarza, urzędu czy pociągu.
Ale dokumenty pokazują także drugą stronę tej historii: rozbudowane planowanie, koszty doradztwa, skomplikowaną siatkę linii, uzależnienie części połączeń od pieniędzy gmin oraz opóźnienie wynikające z braku decyzji Zarządu Powiatu co do formy organizacji transportu.
Innymi słowy: potrzeba jest realna. Pytanie, czy realny będzie również autobus.
ilustracja do artykułu kosztowne planowanie
55 tysięcy za wykonane etapy, 20 tysięcy na później
W piśmie z 18 grudnia 2025 roku wykonawca — firma Kompleksowe Usługi Doradcze — zwrócił się do Starostwa Powiatowego w Trzebnicy o wydłużenie terminu realizacji umowy. Dokument dotyczy umowy nr IiPF.272.5.2025 z 3 lipca 2025 roku.
Wykonawca wskazał, że zadania z podpunktów 1–5 zostały wykonane, a opracowane materiały przekazane. Zaproponował, aby za dotychczas wykonane zadania rozliczyć 55 000 zł brutto, pozostawiając 20 000 zł brutto do rozliczenia po realizacji zadania określonego w podpunkcie 6.
To ważne, bo pokazuje, że nie mówimy o luźnej rozmowie przy samorządowej kawie. Mówimy o publicznych pieniądzach, konkretnych dokumentach, wykonanych etapach i rozliczaniu pracy doradczej.
I tu pojawia się podstawowe pytanie: czy wydane lub przewidziane do rozliczenia środki prowadzą do realnej usługi publicznej, czy tylko do kolejnego zestawu dokumentów?
Bo dokument planistyczny ma sens wtedy, gdy prowadzi do działania. Jeżeli kończy w segregatorze, staje się elegancko sformatowanym potwierdzeniem bezradności.
Opóźnienie? Wykonawca wskazuje brak decyzji Zarządu
Najmocniejsze zdanie z pisma wykonawcy dotyczy przyczyn opóźnienia. Firma wskazała, że brak realizacji części zakresu wynika z niepodjęcia przez Zarząd Powiatu decyzji dotyczącej formy organizacji publicznego transportu zbiorowego na terenie powiatu oraz z przedłużających się rozmów z gminami w sprawie możliwych form współpracy.
To zdanie ustawia całą sprawę.
Nie chodzi o to, że nie ma potrzeby.
Nie chodzi o to, że nie ma analizy.
Nie chodzi o to, że nie ma mapy.
Nie chodzi o to, że nie ma wariantów.
Chodzi o to, że zabrakło decyzji.
A w transporcie publicznym decyzja jest jak pierwszy kurs o świcie. Jeżeli go nie ma, cały rozkład zaczyna być fikcją.
Sieć wygląda imponująco. Tylko czy jest realna?
Dokument „Założenia do koncepcji rozwoju transportu zbiorowego na obszarze Powiatu Trzebnickiego” pokazuje rozbudowaną koncepcję sieci. Powiat zakłada trzy warianty połączeń: podstawowy, uzupełniający i międzypowiatowy. Wariant podstawowy obejmuje linie P10, P20, P30 i P40, czyli połączenia siedzib gmin z miastem powiatowym. Powiat deklaruje, że te linie planuje uruchomić w każdym przypadku, z zastrzeżeniem niedublowania linii innych organizatorów, na przykład marszałka.
Na papierze to brzmi logicznie. Powiat nie chce konkurować z marszałkiem, tylko uzupełniać system. Węzłami przesiadkowymi mają być Trzebnica, Oborniki Śląskie i Żmigród, czyli miejsca styku linii powiatowych z siecią wojewódzką.
Problem zaczyna się przy wariancie uzupełniającym. Dokument wskazuje, że linie uzupełniające mają być uruchamiane pod warunkiem braku innych przewozów, partycypacji finansowej gmin, przez które będą przebiegać, oraz posiadania możliwości finansowych, technicznych i organizacyjnych przez powiat.
To jest sedno sprawy. Część sieci została zaprojektowana, ale jej uruchomienie jest warunkowe. Zależy od gmin, które muszą chcieć wejść w finansowanie. A z dokumentów konsultacyjnych nie wynika entuzjazm gmin wobec głębokiej reorganizacji.
Od P10 do P54, czyli mapa ambicji
Planowana sieć nie jest skromna. Linie oznaczono literą P jako wyróżnikiem linii powiatowych. Pełne dziesiątki przypisano wariantowi podstawowemu, a pozostałe numery wariantowi uzupełniającemu. W dokumentacji pojawiają się linie od P10 aż do P54.
Przykładowo linia P10 ma prowadzić z Trzebnicy przez Nowy Dwór, Małuszyn, Pawłów Trzebnicki, Wszemirów, Prusice, Dębnicę, Sanie i Borzęcin do Żmigrodu. Jej długość określono na 24 km, a minimalną liczbę kursów na 12 w dni robocze, 10 w soboty i 6 w niedziele oraz święta.
Linia P20 ma łączyć Trzebnicę z Zawonią przez Sulisławice, Cerekwicę, Pstrzejowice i Suchą Wielką. Długość: 11 km, minimalna liczba kursów: 12 w dni robocze, 10 w soboty i 6 w niedziele oraz święta.
Linia P30 ma łączyć Trzebnicę z Wisznią Małą, a P40 Trzebnicę z Obornikami Śląskimi. One również w wariancie podstawowym mają przewidziane kursy nie tylko w dni robocze, ale także w weekendy.
Dalej zaczynają się linie uzupełniające, często długie, kręte, półokólne lub okólne, z minimalną liczbą 2 kursów w dni robocze i bez kursów w soboty oraz niedziele. Przykładowo P52 ma mieć aż 62 km długości, a P54 — 45 km.
To pokazuje ambicję projektu. Ale pokazuje też ryzyko. Bo im gęstsza i bardziej skomplikowana sieć, tym większe znaczenie mają pieniądze, tabor, kierowcy, rozkłady, porozumienia i realna frekwencja pasażerów.
Na mapie można narysować wszystko. Na drodze trzeba to jeszcze utrzymać.
Gminy: bez formalnego stanowiska, ale z przywiązaniem do obecnego modelu
Największym problemem dla realności projektu jest stanowisko gmin i przewoźników. W dokumencie dotyczącym konsultacji zapisano, że gminy nie zajęły formalnego stanowiska wobec przedstawionych wariantów organizacji transportu zbiorowego. Jednocześnie podkreśliły, że kluczowe jest utrzymanie obecnie funkcjonującego modelu przewozów, który — w ich ocenie — w wystarczającym stopniu zaspokaja lokalne potrzeby transportowe, zapewnia dostęp do połączeń szkolnych, pracowniczych i międzygminnych oraz jest rozwiązaniem znanym i akceptowanym przez lokalną społeczność.
To jest dyplomatyczny, urzędowy język. W praktyce można go odczytać tak: nie spieszymy się z rewolucją, obecny model jest dla nas bezpieczniejszy.
Przewoźnicy również nie biją brawo reorganizacji. Wskazali, że istotna ingerencja w obecny układ linii i kursów może obniżyć rentowność przewozów, które już teraz działają na granicy opłacalności. Wskazali koszty paliwa, utrzymania taboru, wynagrodzeń kierowców i ograniczoną liczbę pasażerów na części kursów.
W tym samym dokumencie zapisano, że zarówno gminy, jak i przewoźnicy zaakcentowali, iż stabilność i przewidywalność funkcjonowania transportu zbiorowego jest obecnie ważniejsza niż jego reorganizacja.
I tu koncepcja zderza się z rzeczywistością. Powiat projektuje zmianę. Gminy i przewoźnicy boją się naruszenia obecnego układu. A mieszkańcy nadal czekają na komunikację, która naprawdę działa.
Czy powiat projektuje system, którego gminy nie chcą finansować?
To jest najostrzejsze pytanie w całej sprawie.
Wariant uzupełniający zależy od partycypacji finansowej gmin. Tymczasem z konsultacji wynika nie tyle zgoda na wejście w nowy system, ile ostrożność, brak formalnych stanowisk i podkreślanie wartości obecnego modelu.
Jeżeli gminy nie zadeklarują pieniędzy, część sieci może pozostać teorią. Jeżeli przewoźnicy uznają, że reorganizacja zagraża rentowności, powiat będzie musiał mierzyć się z ryzykiem rozmontowania istniejącego układu. Jeżeli Zarząd Powiatu nie podejmie decyzji o formie organizacji transportu, wykonawca nie dokończy części zadania.
To nie jest drobny szczegół. To jest konstrukcyjna wada ryzyka: powiat zamawia koncepcję systemu, którego pełna realizacja zależy od podmiotów, które nie muszą dać pieniędzy i nie pokazują szczególnego apetytu na reorganizację.
Można więc zapytać brutalnie, ale uczciwie: czy to projekt wdrożeniowy, czy projekt życzeniowy?
Starostwo: wdrożenie dopiero po zakończeniu prac i konsultacji
W odpowiedzi na wniosek o informację publiczną z 29 czerwca 2026 roku Starostwo Powiatowe w Trzebnicy wskazało, że protokół odbioru częściowego określa wykonane zadania oraz zadanie pozostające do realizacji. Starostwo podało także, że przyczyny braku możliwości realizacji umowy w pierwotnym terminie zostały określone w piśmie wykonawcy z 18 grudnia 2025 roku.
Najważniejsze jest jednak zdanie z odpowiedzi dotyczące wdrożenia. Starostwo wskazało, że z uwagi na realizację części przedmiotu umowy oraz trwające prace i konsultacje z udziałem przedstawicieli samorządów gminnych, etap sensu stricto wdrożeniowy może nastąpić dopiero po zakończeniu wskazanych etapów prac.
To oznacza, że mimo dokumentów, map i wariantów właściwe wdrożenie jest nadal przed nami.
Czyli pasażer ma dziś przed sobą nie autobus, ale ciąg warunków: decyzja Zarządu, rozmowy z gminami, finansowanie, wybór modelu, porozumienia, możliwości organizacyjne, przetargi, operatorzy, rozkłady.
W urzędowym języku: proces.
W języku mieszkańca: dalej nie ma czym jechać.
Pieniądze publiczne i pytanie o racjonalność
Nie ma nic złego w zamawianiu analiz. Dobrze przygotowany transport publiczny wymaga danych, planu i znajomości przepisów. Problem zaczyna się wtedy, gdy analiza opisuje sieć, której realizacja zależy od warunków politycznych i finansowych niedomkniętych przed zleceniem lub w trakcie jego realizacji.
Jeżeli powiat płaci za koncepcję, a dopiero później okazuje się, że brakuje decyzji o formie organizacyjnej i porozumienia z gminami, to trzeba zapytać o kolejność działań.
Najpierw polityczna decyzja i deklaracje finansowe?
Czy najpierw dokument, a później poszukiwanie zgody na jego wykonanie?
W drugim wariancie ryzyko jest oczywiste. Można zapłacić za projekt, który będzie świetnie wyglądał w urzędowej dokumentacji, ale w praktyce okaże się zbyt drogi, zbyt trudny lub zbyt politycznie niewygodny.
Taki projekt nie jedzie. Taki projekt leży.
Linie z mapy kontra linie na drodze
Czytaj dalej
Powiązany temat
Największa różnica między dokumentem a rzeczywistością polega na tym, że linia na mapie nic nie kosztuje w paliwie. Nie potrzebuje kierowcy. Nie ma awarii. Nie wymaga synchronizacji z pociągiem. Nie musi wozić dzieci, pracowników i seniorów. Nie musi też przetrwać styczniowego budżetu gminy.
Linia na drodze jest już czymś zupełnie innym.
Dlatego pytanie o realność planowanej sieci jest kluczowe. Czy linie P10, P20, P30 i P40 mają pewną ścieżkę uruchomienia? Czy linie uzupełniające od P11 do P54 są realnym planem, czy raczej katalogiem potencjalnych możliwości? Czy przy braku formalnych stanowisk gmin można mówić o gotowym systemie, czy tylko o planistycznym szkicu?
Dokumenty dają podstawę do planowania. Nie dają jeszcze pewności wykonania.
Projekt do szuflady?
Określenie „projekt do szuflady” jest mocne, ale w tej sprawie samo się narzuca. Nie dlatego, że transport nie jest potrzebny. Właśnie dlatego, że jest potrzebny.
Jeżeli mieszkańcy potrzebują połączeń, a powiat wydaje pieniądze na koncepcję, to naturalnie oczekujemy efektu. Jeżeli efektem są głównie dokumenty, konsultacje i brak decyzji organizacyjnej, to pojawia się wątpliwość, czy tempo i kolejność działania są właściwe.
W tej sprawie nie chodzi o atak na ideę powiatowego transportu. Chodzi o obronę tej idei przed urzędowym rozwodnieniem.
Bo najgorszy scenariusz wygląda tak: powiat pokaże, że „pracował nad transportem”, gminy zostaną przy swoim modelu, przewoźnicy obronią dotychczasowy układ, Zarząd będzie dalej rozważał formę organizacyjną, a mieszkańcy nadal będą stać na przystanku.
Wtedy nie będzie to transport publiczny. To będzie transport widmo w wersji planistycznej.
Pytania do Zarządu Powiatu
Po analizie dokumentów warto zadać kilka konkretnych pytań:
Czy kwota 55 000 zł brutto została już wypłacona wykonawcy, czy była wyłącznie propozycją rozliczenia za wykonane etapy?
Jakie dokładnie produkty otrzymał powiat za pierwszy etap prac?
Czy Zarząd Powiatu podjął już decyzję o formie organizacji transportu zbiorowego?
Które linie mają realną gwarancję uruchomienia?
Które linie są uzależnione od partycypacji finansowej gmin?
Czy którakolwiek gmina zadeklarowała konkretną kwotę współfinansowania?
Czy powiat ma wariant awaryjny, jeśli gminy odmówią lub nie podejmą uchwał finansowych?
Kiedy zakończą się konsultacje i kiedy rozpocznie się etap wdrożeniowy?
Czy planowana sieć zostanie ograniczona, jeśli nie będzie porozumienia finansowego?
I najważniejsze: czy mieszkańcy zobaczą autobusy, czy tylko dokumentację o autobusach?
Puenta
Powiat Trzebnicki bez wątpienia potrzebuje lepszej komunikacji publicznej. Tego nie trzeba już udowadniać. Problem polega na tym, że droga od potrzeby do autobusu została zasłonięta dokumentami, wariantami, warunkami, konsultacjami i brakiem decyzji.
Za wykonane etapy prac wskazano 55 000 zł brutto. Zaprojektowano rozbudowaną sieć linii od P10 do P54. Wariant uzupełniający uzależniono od pieniędzy gmin. Gminy nie zajęły formalnego stanowiska, ale podkreśliły przywiązanie do obecnego modelu. Wykonawca wskazał brak decyzji Zarządu jako przyczynę opóźnienia. Starostwo przyznało, że etap wdrożeniowy może nastąpić dopiero po zakończeniu prac i konsultacji.
To wszystko razem tworzy obraz projektu, który ma sens społeczny, ale nie ma jeszcze twardej sprawczości.
A mieszkańcy nie wsiądą do wariantu podstawowego. Nie pojadą linią w tabeli. Nie kupią biletu na konsultacje. Nie dojadą do pracy „partycypacją finansową gmin”.
Potrzebują autobusu.
I właśnie dlatego pytanie o publiczne pieniądze jest tak ważne: czy powiat płaci za drogę do realnego transportu, czy za kolejną mapę, która nigdy nie stanie się rozkładem jazdy?
Magazynu Radio DTR 7/2026
, 30+ materiałów z regionu w jednym miejscu
Kup wydanie za 10 zł →
Więcej z Trzebnica
Czytaj dalej
Ten temat ma ciąg dalszy
Wybraliśmy teksty, które naturalnie prowadzą czytelnika dalej.
